Staat Annick De Ridder (N-VA) voldoende open voor input van anderen, of raast ze zonder veel omkijken door haar dossiers? Het is een vraag die opnieuw aan de oppervlakte komt. De onvrede over de schrapping van leerlingenvervoer in het buitengewoon onderwijs is voor haar criticasters een zoveelste voorbeeld van een trend: de mobiliteitsminister duwt te hard haar eigen wil door.
Met harde cijfers in de hand: Annick De Ridder, de minister die haar wil doorduwt, wars van alle kritiek
Xavier Vuylsteke de Laps
Gepubliceerd:
Samenvatting:
Mobiliteitsminister Annick De Ridder krijgt kritiek van zowel meerderheid als oppositie in het Vlaams parlement over haar beslissing om De Lijn te laten besparen op het leerlingenvervoer in het buitengewoon onderwijs, wat leidt tot minder ritten en langere reistijden voor kwetsbare leerlingen.
De Ridder staat bekend om haar rigoureuze aanpak: ze houdt strikt vast aan budgettaire doelstellingen, ook als dat betekent dat ze inspraakorganen zoals vervoerregioraden passeert of coalitiepartners en eigen partijgenoten tegen zich in het harnas jaagt.
De minister staat de komende jaren voor een reeks zware dossiers, waaronder de verdere besparingen bij De Lijn vanaf 1 juli, de financieel omstreden Oosterweelverbinding en een achterstallige vernieuwing van de mobiliteitsinfrastructuur in Vlaanderen.
Er viel een opvallend unisono geluid te rapen op de banken van het Vlaams parlement vandaag: zowel meerderheid als oppositie riep Annick De Ridder tot de orde over de opdracht voor De Lijn om te snoeien in het leerlingenvervoer in het buitengewoon onderwijs. Het is ondertussen een vertrouwd beeld: een storm over een mobiliteitsprobleem, met de minister in het oog ervan.
Elke ochtend 1,5 uur op de bus
In het geval van het leerlingenvervoer is de minister resoluut. De Lijn heeft daarvoor een budget gekregen, 139 miljoen euro, en moet zich daaraan houden, ook al zag de vervoersmaatschappij zich vorig jaar genoodzaakt dat bedrag te overschrijden. Onvermijdelijk zal dat leiden tot een vermindering van het aantal ritten, minder ophaling aan huis en meer tijd op de bus 's morgens en 's avonds.
Onder haar voorganger Lydia Peeters (Anders.) was nochtans een richtlijn opgesteld: geen enkele leerling mocht langer dan 90 minuten per traject op de bus zitten. Voor De Lijn was dat al langer afgezwakt tot een informele doelstelling en de extra besparing zal die ambitie nog meer uithollen.
Die spanning tussen financiële strengheid en de sociale gevolgen op het terrein tekent zich als een kruimelspoor af doorheen de bestuursperiode van De Ridder. Sinds haar aantreden in september 2024 toont ze zich als een minister die rigoureus vasthoudt aan cijfermatige doelstellingen, tot frustratie van de oppositie, coalitiepartners, het middenveld en zelfs haar eigen partijgenoten.
De Ridder reageert: "Zou liever met zak geld zwaaien"
"Deze Vlaamse Regering wil een begroting in evenwicht in 2027 en heeft daarvoor een moeilijke maar nodige besparingsoefening van 1,5 miljard euro moeten doorvoeren, waarbij ik binnen mijn bevoegdheden mijn deel heb gedaan", zegt De Ridder.
"Besparingen zijn nooit leuk. Ik zou veel liever met een grote zak geld kunnen zwaaien, maar de budgettaire realiteit is wat ze is. Men mag een begrotingsevenwicht een abstract doel vinden, maar het gaat wél degelijk om mensen."
"Het gaat erover dat we vandaag geen facturen doorschuiven naar onze kinderen en kleinkinderen. Elke euro die we niet aan rentelasten moeten betalen, kunnen we investeren in scholen, zorg, mobiliteit en veiligheid. We besparen en zetten de rekeningen op orde, net om te kunnen blijven investeren, ook in de toekomst."
Voorbeeld bij uitstek was de uitwerking van de bredere besparingsoefening bij De Lijn. Er moet 35,5 miljoen euro gezocht worden, wat op verzet stuitte bij reizigersverenigingen, actiecomités, vakbonden, lokale besturen en vervoerregioraden. Dat laatste is het overlegorgaan waarin lokale besturen en andere partners inspraak krijgen in bijvoorbeeld buslijnen in hun regio.
Nog voor al die raden hun adviezen aan de minister hadden overgemaakt, had zij al de contracten van de privébedrijven die in opdracht van De Lijn rijden, aangepast. De reden daarvoor was financieel: om de optimalisatie-oefening op 1 juli te laten ingaan, moest de aanpassing voor 1 april gebeuren. Werd de deadline van 1 juli niet gehaald, dan zou het mes nog dieper gezet moeten worden om het doel van 35,5 miljoen euro te halen.
De minister hamert erop dat ze in de vervoerregioraden een partner ziet voor het toekomstige uitbreidingsbeleid. Dat zou de komende jaren extra geld in het openbaar vervoer pompen: 50 miljoen euro meer in 2027, 100 miljoen in 2028 en 125 miljoen in 2029. Maar ook die injectie is ondertussen onzeker.
"Ik heb geen glazen bol", zei de minister in april, verwijzend naar de onzekere geopolitieke toestand. "Jullie moeten mij daar niet contractueel op vastpinnen. Ik kan jullie wel een grote inspanningsverbintenis geven dat ik er alles aan ga doen om die bedragen overeind te houden."
De Ridder reageert: "Oefening langer laten duren, zou besparing hoger doen uitvallen"
"De plannen van De Lijn zijn wel degelijk voorgelegd aan de vervoerregioraden, die hun input konden geven. Ik gaf zelf aan in het parlement dat de timing waarbinnen gewerkt moest worden, te krap was en er te weinig transparantie was over de cijfers."
"Maar de oefening langer laten duren, zou ervoor gezorgd hebben dat de besparing voor 2026 later zou ingaan en dus nog hoger zou uitvallen. Inmiddels werd een verbetertraject opgelegd aan De Lijn."
Kritiek uit N-VA
De voorbije dagen was er ook uit eigen N-VA-rangen kritiek te horen op hoeveel geld uit haar portefeuille naar Antwerpen wordt gezogen, onder andere voor de werken aan de Oosterweelverbinding, en hoe weinig er nog overblijft om bijvoorbeeld moordstrookjes op andere plekken in Vlaanderen aan te pakken.
Schepen van Mobiliteit Kristel Godyns (N-VA) uit Haacht liet in De Standaard optekenen dat "het algemene gevoel begint te overheersen" dat de blik van de minister vooral op haar thuisstad gericht is. Marc Charlier, schepen van Mobiliteit in Tervuren, vulde aan dat bij een strikte toepassing van de criteria voor Vlaamse subsidies, de Koekenstad al snel als logische ontvanger uit de bus komt.
Eén ander Antwerps hoofdpijndossier is dat van de luchthaven van Deurne. Vlaanderen draagt daarvoor momenteel 26 euro per reiziger bij. Zonder Vlaamse tegemoetkomingen is die virtueel failliet en zou elke belanghebbende in principe kunnen vragen om de luchthavenuitbater te ontbinden.
De subsidies zijn omstreden. Niet alleen door de financieel ongezonde situatie van de luchthaven, maar ook omdat ze gebaseerd zijn op een gedateerd contract. De laatste subsidieovereenkomst startte in 2013 en liep in 2019 af. Een nieuwe verbintenis zou pas voor het einde van deze legislatuur zijn, 10 jaar na het aflopen van de vorige.
Als Antwerpenaar ben ik uiteraard fan van de luchthaven in Deurne
Annick De Ridder, Vlaams minister van mobiliteit (N-VA)
De oppositie, bij monde van Groen en PVDA, vragen om de subsidie te schrappen en te investeren in De Lijn. De Ridder liet eerder al verstaan "als Antwerpenaar uiteraard fan" te zijn van de luchthaven, en dat er de luchthaven de komende jaren focust op "duurzame groei".
De Ridder reageert: "Wie denkt dat ik eigen provincie bevoordeel, zit er volledig naast"
"In tegenstelling tot mijn voorgangers is het Geïntegreerd Investeringsprogramma (GIP) volledig beslist en afgeklopt door de regering. Wie dus denkt dat ik met potjes geld kan schuiven om mijn eigen provincie te bevoordelen, zit er volledig naast", zegt De Ridder over Oosterweel en de luchthaven van Deurne.
"Ik nodig trouwens iedereen met plezier uit om op mijn kabinet naar mijn prikbord van de lokale besturen te komen kijken waar ik op een grote kaart van Vlaanderen overal vlaggetjes zet waar ik overal op bezoek ga en investeer in infrastructuur of sportprojecten."
"En het wordt stilletjes aan vermoeiend, maar ik blijf het herhalen: Oosterweel is géén Antwerps project, maar een Vlaams project bij uitstek. Eentje waar we als Vlamingen wel eens verdomd wat trotser op mogen beginnen zijn."
De voorbeelden tekenen een voortvarendheid af die haar ook haar eerste nationale bekendheid opleverde, begeleid door geknarsetand aan de top van haar toenmalige partij VLD. Het was namelijk op haar initiatief als voorzitster van Jong VLD-Antwerpen dat een interne petitie in 2004 een themacongres afdwong over het migrantenstemrecht.
Het forceerde de partij om kleur te bekennen over een vervelende kwestie. De liberalen waren tegen de goedkeuring van stemrecht aan niet-Belgen van buiten de EU, maar de partijtop had er geen regeringscrisis voor over. En Annick De Ridder wel.
Legendarisch congres
De discussie mondde uit tot een legendarisch congres, waarbij een emotionele speech van oud-voorzitter Willy De Clercq de partij ternauwernood bij elkaar hield, maar de naam van de principiële jongerenvoorzitster was gemaakt. De Ridder kreeg bij de volgende verkiezingen een verkiesbare plaats en haar politieke carrière was begonnen.
Diezelfde uitgesproken principes deden haar onlangs ook clashen met Vlaams parlementslid Gwendolyn Rutten (Anders.). Die beschuldigde haar in het Vlaams parlement van drugsgebruik - 'snuif nog een beetje', waren haar woorden.
De Ridder was hier heel fel aangedaan. Ze eiste meteen excuses en liet achteraf op eigen kosten ook een haarstaal onderzoeken door toxicoloog Jan Tytgat. Het resultaat: geen kruimel cocaïne te bespeuren.
Een verraderlijk pad vooruit
De incidenten bakenen een mogelijk hobbelig pad af voor de minister in de resterende 3 jaar van haar legislatuur, met aantal uitdagende dossiers in het verschiet. En die zullen de sociale voelsprieten van de minister testen.
Zo wegen de lopende werken aan de Oosterweelverbinding de Vlaamse regering financieel zwaarder dan gepland. De regering houdt die kosten buiten de begroting, om zo de eigen balans in evenwicht te houden, maar op het einde van de rit zullen ook die rekeningen betaald moeten worden. En het Rekenhof heeft zich al eerder kritisch uitgelaten over de tolgelden waarmee het project achteraf gefinancierd moeten worden.
En dan is er nog de bestaande mobiliteitsinfrastructuur in ons land, die De Ridder met een inhaalbeweging aan werken versneld een broodnodige update wil geven.
Maar het is onrealistisch om te denken dat dat binnen de huidige legislatuur en budgettaire context in 2029 allemaal opgelost zal zijn.
