Donkerrode cijfers, subsidietwisten en een alarmerend zinnetje: hoe moet het verder met de luchthaven van Deurne?

Het is al voor het vijfde jaar op rij dat er rode cijfers staan in de jaarrekening van de maatschappij die de luchthaven van Deurne uitbaat. De schuldenberg tikt tegen de 10 miljoen euro aan. Maar vooral: het eigen vermogen duikt opnieuw onder nul, net als in de moeilijke post-covid-jaren 2021 en 2022. Dat betekent dat het bedrijf weinig reserves heeft.

De bedrijfsrevisor, die de jaarrekeningen controleert, wijst erop dat de uitbater nu onder de zogenoemde alarmbelprocedure valt. 

"Dat houdt in dat elke belanghebbende de ontbinding van de vennootschap kan vorderen bij de rechtbank", zegt Ingrid De Poorter, experte vennootschapsrecht en professor aan de UGent. "En dat kan heel breed geïnterpreteerd worden: van een kleine leverancier met een achterstallige factuur tot banken, de RSZ of zelfs de fiscus."

Opmerkelijk, zeker omdat dat al voor de 3e keer in 4 jaar tijd het geval blijkt. Toch is Nathan De Valck, CEO van de luchthavens van Deurne en Oostende, niet meteen gealarmeerd. In een reactie bij VRT NWS en De Standaard spreekt hij over "een normale procedure die geldt voor elk bedrijf met een laag eigen vermogen." 

De Valck wijst erop dat de revisor de jaarcijfers goedkeurde zonder voorbehoud en dat er een garantie is op continuïteit, dankzij een garantiebrief en een achtergestelde lening van de Franse uitbater Egis. "Maar", voegt hij er ook aan toe, "dit voortzetten de volgende 10 jaar zou niet goed zijn."

Professor Ingrid De Poorter ziet dat anders. "Ik zou hier toch niet te licht over gaan. De alarmbelprocedure, maar ook het feit dat de revisor opmerkt dat hij niet binnen de wettelijke termijnen toegang kreeg tot de vereiste documenten, geven geen mooi beeld van deze onderneming. Voor een overheid die streeft naar goed bestuur lijkt het me niet evident om hierin nog centen te steken."

Het brengt ons bij een politiek gevoelige kwestie: de subsidies voor de luchthaven. Want dat de luchthaven van Deurne niet op eigen benen kan staan, is wel duidelijk. "Het valt me op hoe afhankelijk de LEM Antwerpen is van subsidies", klinkt het ook bij De Poorter.

De subsidies voor de LEM Antwerpen stegen de voorbije jaren tot 5,3 miljoen euro. Voor 2025 en 2026 staan bovendien nog 15,7 miljoen euro aan infrastructuurinvesteringen gepland. En dan zijn er nog de federale subsidies voor de luchtverkeersleiding, vorig jaar zo'n 8,1 miljoen euro.

"Ondersteuning door diverse overheden blijft noodzakelijk om crisis na crisis het hoofd te bieden", geeft het luchthavenbestuur zelf aan in zijn jaarverslag. Concreet: voor elke reiziger die vorig jaar vertrok of aankwam in Deurne, droeg de belastingbetaler, via verschillende overheden, 65 euro bij.

Maar vooral de 26 euro per reiziger die specifiek de Vlaamse overheid daarvan bijdraagt, is al enkele jaren voer voor discussie. Een interview daarover wil Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) niet geven, ondanks wekenlang aandringen van VRT NWS en De Standaard.

Via mail laat ze wel weten dat de Vlaamse exploitatiesubsidies dienen voor bijvoorbeeld aankoop van brandweerwagens, scanningsapparatuur of de loonkosten van beveiligingsagenten. "Cruciale overheidstaken die omwille van efficiëntie en effectiviteit worden uitgevoerd door de private luchthavenexploitant."

Toch zijn niet alle subsidies evident. Zo maakt het luchthavenbestuur in zijn jaarverslag zelf melding van "betwiste subsidies". Zonder die subsidies duikt de financiële balans nog dieper in de min. 

Waar dat precies over gaat, is niet duidelijk. Maar we kunnen wel een aantal documenten inkijken waaruit blijkt dat de huidige subsidies nog steeds gebaseerd zijn op een subsidieovereenkomst uit 2013.

Die overeenkomst liep af in 2019. Een nieuwe werd onderhandeld, maar is nog altijd niet ondertekend. Waarom is niet duidelijk.

“Elke organisatie in dit land die overheidsgeld wil krijgen, moet gedetailleerde subsidiedossiers voorleggen en wordt daar strak op gecontroleerd – en terecht. Maar voor een vervuilende, verlieslatende luchthaven in de achtertuin van Bart De Wever gelden blijkbaar andere regels", horen we.

Nog opvallend: over die subsidies was er de voorbije jaren heel wat juridisch getouwtrek. Zo werd er in 2020 een dading gesloten. Daarin zag de Vlaamse overheid zich genoodzaakt tot het betalen van 775.000 euro extra aan de Antwerpse en Oostendse luchthaven.

Zit er ruis op de lijn tussen de Vlaamse overheid en exploitant Egis? De 2 partijen lijken met handen en voeten aan elkaar gebonden. De uitbatingsovereenkomst loopt nog tot 2039.

Oppositiepartij Groen blijft argwanend. “Alle alarmbellen in dit dossier gaan af", klinkt het bij Groen-parlementslid Vanden Berghe. "Op korte termijn moet hier ingegrepen worden. Dat betekent voor ons: een doorlichting door het Rekenhof en een stopzetting van de subsidies."

Ook regeringspartij Vooruit gaf bij de bekendmaking van de donkerrode jaarcijfers deze zomer aan te willen snoeien in de subsidies. Iets wat ook opgenomen werd in het Vlaamse regeerakkoord. Maar er raakten geen concrete maatregelen bekend. 

Bij minister De Ridder klinkt het dat ze "als Antwerpenaar uiteraard fan" is van de luchthaven van Deurne, en dat ze "het voortbestaan van alle Vlaamse regionale luchthavens belangrijk" vindt. Haar bewegingsvrijheid inzake subsidies is naar eigen zeggen beperkt. "Elke contractuele herziening moet in overleg gebeuren met de exploitant."

Haar administratie is naar eigen zeggen "in overleg met de exploitant om te kijken in welke mate een actualisatie van de subsidieovereenkomst doorgevoerd kan worden". Al is een nieuwe overeenkomst allicht pas voor het einde van de legislatuur - ofwel 10 jaar na het verlopen van de vorige.

Hoe het nu verder moet met de luchthaven van Deurne, is de vraag van meer dan één miljoen. "Zonder subsidies wordt het sowieso een moeilijk verhaal", geeft luchtvaarteconoom Wouter Dewulf (UAntwerpen) aan. "Er is een kentering nodig."

De afgelopen jaren is het aantal passagiers en vliegbewegingen in Deurne immers fors gedaald. Naast een handvol lijnvluchten van TUI Fly en het Italiaanse Skyalps, bedient Antwerp Airport nog bijna uitsluitend privéjets en vliegscholen.

Volgens luchtvaarteconoom Wouter Dewulf zijn de oplopende verliezen, de stijgende subsidies en de perceptie dat het overheidsgeld vooral dient voor de happy few met privéjets "een toxische cocktail". "Laat die privéjets meer betalen om in Deurne te landen en je hebt al snel een miljoenenbuffer voor wanneer TUI ooit uit Deurne zou vertrekken."

Mocht TUI ooit vertrekken, zou dat een absolute ramp zijn voor de Antwerpse luchthaven. "70 procent van de inkomsten komt vandaag van TUI of is TUI-gerelateerd", zegt Dewulf. "Noem het gerust een achilleshiel."

Dat bleek ook vorig jaar al. Het leeuwendeel van de rode jaarcijfers was een direct gevolg van technische problemen die TUI ondervond met haar Embraer-toestellen. Geen vluchten, geen passagiers, en dus ook geen inkomsten.

CEO De Valck erkent dat TUI een levensader is voor de luchthaven, maar hij vertrouwt erop dat de problemen van de baan zijn. "Er was een wachtrij voor het onderhoud van de motoren. Het was niet voorzien dat die zo snel gingen verslijten, dus moesten ze nagekeken worden. Maar die toestellen komen nu terug in dienst."

Minister De Ridder blijft intussen geloven in de toekomst van de Antwerpse luchthaven: “Binnen het kader van de nieuwe omgevingsvergunning die vorig jaar werd toegekend, zal de luchthaven focussen op duurzame groei. Daarbij zet ze voornamelijk in op een verdere opbouw van het zakelijk segment.”

Ook CEO De Valck - nog maar enkele maanden in dienst nadat zijn voorganger al na 3 maanden moest opstappen - blijft optimistisch. Hij wil onder meer inzetten op lijnvluchten naar nieuwe bestemmingen. Iets waar luchtvaarteconoom Dewulf eerder sceptisch over is. "Want door de korte landingsbaan kunnen de vliegtuigen die de meeste maatschappijen gebruiken, niet landen in Deurne."

Maar CEO De Valck kijkt ook naar nieuwe, moderne en duurzame vormen van luchttransport. Zo wil hij een uitvalsbasis voor drones uitbouwen en pionieren met nieuwe, volledig elektrische vliegtuigjes voor 15 tot 30 passagiers.

Volgens De Valck is er voor die innovaties zo'n 5 tot 10 jaar voor nodig. Al is het maar de vraag of die tijd er wel is. Voor tegenstanders zijn de donkerrode financiële cijfers alvast voldoende munitie om het broodnodige overheidsgeld opnieuw in vraag te stellen.