Na zoveelste mokerslag voor Europese autobouwers: waar eindigt dit? "Het ergste moet nog komen"

2026 is opnieuw een zwaar jaar voor de Europese autosector: bij Volkswagen sneuvelen 100.000 jobs en gaan 4 fabrieken dicht, bij BMW zijn 8.000 banen bedreigd en vorige week kondigde Volvo 2.500 jobverliezen aan. Stellantis – het bedrijf achter merken als Opel, Peugeot, Fiat en Citroën – kwam gisteren met bloedrode kwartaalcijfers.

De oorzaken voor het verval zijn steeds dezelfde: de moordende concurrentie met China, de kelderende interesse van de Chinezen in Europese auto's, de hoge loonkosten en de moeilijke overgang naar elektrificatie. Maar wat brengt de toekomst?

Je zou denken dat we met al die ontslagrondes en herstructureringen van de afgelopen maanden en jaren het ergste stilaan achter de rug hebben. Toch is de bodem nog niet bereikt, voorspelt transporteconoom Roel Gevaers (UAntwerpen). In tegendeel: "You ain't seen nothing yet", zegt hij stellig. Oftewel: het ergste moet nog komen.

"Door de dalende vraag is er een grote overcapaciteit op de Europese autoproductiemarkt. Dan weet je dat er nog klappen gaan vallen. We zien dat Volkswagen, en nu ook het Zweeds-Chinese Volvo, daarom stevig ingrijpen. Ik verwacht dat Mercedes en BMW hetzelfde zullen doen."

Bij Stellantis blijft het – los van de slechte cijfers – nog opvallend stil, vindt Gevaers. "Ik denk dat het bedrijf nog wel wat katten te geselen heeft. De komende 2 à 3 jaar verwacht ik ook daar grote ontslagrondes."

Bovendien verwacht de transporteconoom dat het bedrijf de komende jaren fors zal snoeien in het aantal merken waar het op inzet. "Met Peugeot, Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Citroën, Opel, Chrysler, enzovoort, heeft Stellantis vandaag nog een breed gamma. Maar dat blijft niet duren."

"Ik verwacht dat ze zich zullen focussen op zo'n 4 merken, en de rest stilaan zullen laten doodbloeden. Een beetje zoals Volkswagen dat met Seat heeft gedaan." Het Spaanse automerk Seat is onderdeel van Volkswagen, maar zal tegen 2030 verdwijnen.

Wat we daarbij niet mogen vergeten, zegt Gevaers, is dat ontslagen bij autobouwers ook effect hebben op de toeleveranciers.

"Voor elke job die verdwijnt bij een autobouwer, gaat er meestal ook één verloren bij de toeleveranciers. Als Volkswagen bijvoorbeeld 10.000 banen schrapt, komen daar mogelijk nog eens 10.000 jobs bij die verdwijnen bij bedrijven als Bosch en Continental, die onderdelen leveren aan de autoconstructeurs."

Wat de transporteconoom daarbij zorgen baart, is dat die typisch industriële jobs meestal niet snel terugkomen naar (West-)Europa eens ze verdwijnen. Hij maakt de vergelijking met de kledingindustrie.

"30 jaar geleden hadden we in Europa een grote kledingindustrie. Die is op een bepaald moment grotendeels naar Azië verhuisd en is nooit meer in groten getale teruggekeerd. Hetzelfde zien we vandaag gebeuren in de chemie- en de farmasector."

De toekomst van de Europese autosector is onlosmakelijk verbonden met de Chinese. Het land overspoelt Europa met goedkope modellen, heeft een monopolie op lithium voor autobatterijen en levert een groot deel van de technologie die vandaag in Europese wagens zit.

Gert Verhoeven, autojournalist bij mobiliteitsorganisatie VAB, ziet die invloed de komende jaren alleen maar toenemen. "Neem nu Leapmotor. Dat is een Chinese elektrische autobouwer die sinds 2024 deel uitmaakt van Stellantis. Het merk zit nu nog gewoon onder dezelfde parasol, maar in de toekomst zouden ze hun krachten kunnen bundelen."

"De Chinezen leveren dan bijvoorbeeld de technologie, de Europeanen de carrosserie en het interieur. De koek wordt dan wel kleiner, maar zo blijft die Europese autosector wel bestaan."

Tegelijk verplaatsen verschillende Chinese autobouwers hun assemblage naar Europa. Zo is het Chinese BYD, de grootste elektrische autobouwer ter wereld, bezig met de bouw van een nieuwe fabriek in Hongarije. Het Chinese Chery doet hetzelfde in Barcelona.

Verhoeven en Gevaers verwachten dat steeds meer Chinese producenten die stap zullen zetten. "Dat doen ze uiteraard om de hoge importtaksen te vermijden die Europa oplegt", klinkt het. "Om diezelfde reden is vroeger ook het Amerikaanse Ford in Genk beland."

Maar dat gebeurt ook in de omgekeerde richting. Zo kondigde Audi eerder deze week nog een nieuwe fabriek aan in de Verenigde Staten, terwijl Volkswagen (waar Audi onderdeel van is) fabrieken sluit in Duitsland. Het is een direct gevolg van de hoge importtarieven die de Amerikaanse president Donald Trump oplegde.

Wat vaststaat, zeggen de experts, is dat het de komende jaren niet bepaald beter zal gaan met de Europese auto-industrie. Ze zal heus niet verdwijnen, maar wel verder krimpen, klinkt het.

"De Duitse en Franse autobouwers hebben zichzelf nog wat tijd gekocht door de versoepeling van het geplande uitstootverbod", zegt professor Gevaers. Daardoor zullen ze ook na 2035 nog benzine- en dieselwagens mogen verkopen.

Gevaers en Verhoeven hopen dat de autobouwers die tijd gaan gebruiken om opnieuw gezond te worden en om hun inhaalbeweging op China verder te zetten: enerzijds op het vlak van elektrificatie, anderzijds door in te zetten op e-fuels: synthetische brandstoffen die minder uitstoten en in klassieke dieselwagens kunnen worden getankt.

"Vooral de Duitse autobouwers hopen daar binnen 5 à 10 jaar op te kunnen teren", zegt transporteconoom Roel Gevaers. "Vandaag is de productie van die e-fuels echter nog enorm duur, dus de sector hoopt dat Duitsland dat mee wil subsidiëren."

"Ik denk dat ook Europa op termijn niet anders kan dan haar autosector financieel mee ondersteunen, net zoals China dat ook doet", besluit hij.