Van auto's tot zonnepanelen: hoe China Europa stilaan uit zijn eigen markt prijst

Vandaag en morgen verzamelen de Europese leiders in Brussel om het te hebben over een hele reeks prangende thema's. Hoog op de agenda staat 'de competitiviteit van Europa' in tijden van 'macro-economische onevenwichten'. Vakjargon of liever codetaal is dat voor 'de moordende concurrentie vanuit China'. 

En die concurrentie wordt steeds bijtender: het handelsdeficit met China bedraagt intussen 400 miljard euro per jaar, dat wil zeggen dat we elke dag (!) voor 1 miljard méér goederen invoeren uit China dan omgekeerd. En dan gaat het allang niet meer (alleen) om spotgoedkope spullen als fast-fashion, plastic speelgoed of goedkope telefoonhoesjes, maar om hoogwaardige producten als elektrische auto's, zonnepanelen en gesofisticeerde elektronica.   

China speelt het spel niet eerlijk, klinkt het in Europa. Het subsidieert zijn eigen industrie, het houdt zijn munt kunstmatig laag en het steelt onze know-how via cyberspionage en copyrightovertredingen. Beschuldigingen die China een voor een minimaliseert, weerlegt of in perspectief plaatst: "Chinese bedrijven zijn even vaak het slachtoffer van hacking als Europese", klinkt het dan bijvoorbeeld.

Maar recente cijfers liegen er niet om: China exporteerde in september 919.000 personenauto's, dat is 64 procent meer dan in september vorig jaar. Het gaat dan voornamelijk om elektrische en hybride wagens.

In diezelfde periode daalde de verkoop van personenwagens in China zelf met 27 procent. Dat komt doordat de subsidies en fiscale voordelen voor wie een schone auto koopt er de afgelopen jaren zijn afgebouwd. Maar ook het algemene consumentenvertrouwen in China slabakt.

Daarom wordt de export naar Europa, Latijns-Amerika, Zuidoost-Azië en Afrika nog belangrijker. Sinds de Europese Unie in 2024 tarieven heeft ingevoerd op de import van Chinese elektrische auto's, is vooral de invoer van plug-in hybrides sterk gestegen.

In de eerste helft van dit jaar zijn er volgens de douane voor 6,7 miljard euro hybride wagens naar Europa uitgevoerd. Dat is maar liefst 3 keer zoveel als in dezelfde periode vorig jaar. Anders dan bij volledig elektrische wagens gaat het hier voornamelijk over Chinese merken, zoals BYD, SAIC/MG en Chery. 

Maar het gaat niet alleen over auto's. Zowat alle zonnepanelen die in Europa worden geïnstalleerd, komen uit China, net zoals onderdelen voor windturbines. Ook (lithium)batterijen, hoogwaardig staal, industriële machines, treinmotoren, chemische en farmaceutische componenten komen in steeds grotere hoeveelheden naar Europa. China Shock 2.0 noemen economen de trend.

Steeds meer sectoren in Europa slaan alarm. Agoria, de federatie van de maakindustrie in ons land, waarschuwt dat met het sluiten van autofabrieken ook de hele sector van de toeleveringsbedrijven dreigt te verdwijnen. Volgens Essencia, de federatie van de chemische industrie, zitten we op een kantelpunt . "China is op minder dan 10 jaar tijd geëvolueerd van een producent naar een innovator", klinkt het. "Het land zuigt steeds meer investeringen weg uit Europa.

Ook de farmasector, de sector van de 'cleantech', de meubelfederatie... Allemaal waarschuwen ze dat de sterk groeiende invoer vanuit China de Europese producenten onder druk zet en de economische weerbaarheid van de EU kan aantasten. Gisteren werd dat ook in ons land nog eens pijnlijk duidelijk met de aankondiging dat er 1200 banen verloren gaan bij farmabedrijf GSK. 

Vorige week schreven de Duitse bondskanselier Merz en de Franse president Macron samen een brief naar commissievoorzitter Ursula von der Leyen. "We hebben in Europa een omslagpunt bereikt dat rechtstreeks leidt tot deïndustrialisatie in onze kerngebieden. Dat is onhoudbaar", klonk het. Met andere woorden, de tijd van praten is voorbij: het is tijd voor daden. Commissaris voor Handel Maroš Šefčovič nam de brief mee in zijn bagage op zijn 2-daagse onderhandelingstrip naar Peking.

Dat de Europese Unie plots forsere taal spreekt tegen China heeft alles met Duitsland te maken. Jarenlang verkocht Duitsland volop auto's, werktuigmachines en industriële onderdelen aan China. Hoe rijker China werd, hoe meer goederen het kocht uit Duitsland. Maar die stroom is de afgelopen 5 jaar letterlijk omgekeerd. China maakt steeds meer van die hoogwaardige producten zelf. En voert ze vervolgens - goedkoper dan Duitsland ze zelf kan maken - uit naar Europa.

Bovendien hebben Duitse automerken veel van hun glans verloren in China. Jonge Chinezen kopen tegenwoordig veel liever een Chinese auto van BYD, Xiaomi of Nio. Zo'n 'smartphone op wielen' sluit naadloos aan op lokale apps, heeft snelle touchscreens en geavanceerde spraakbesturing. Waar Duitse merken pas om de 4 à 5 jaar met een nieuw model op de markt komen, is dat in China om het anderhalf à 2 jaar.

Volgens het Duitse bureau voor statistiek zijn er door die evolutie het afgelopen jaar in de Duitse industrie ruim 120.000 tot 140.000 banen verdwenen. Op 5 jaar tijd zou het gaan om bijna een half miljoen jobs. De industriële werkgelegenheid in Duitsland is daardoor teruggevallen naar het laagste niveau in ruim 20 jaar.

Merz en Macron pleiten voor de invoering van een 'noodmechanisme' waarmee de EU bedrijven of landen die het spel niet eerlijk spelen meteen kan blokkeren. Een zogenaamde 'trade bazooka', of 'killer switch', vergelijkbaar met de Amerikaanse Section 301, die de VS in staat stelt om straftarieven op te leggen aan landen die zich schuldig maken aan intellectuele eigendomsdiefstal of gedwongen technologieoverdracht. 

Tijdens het bezoek van Šefčovič aan Peking beloofde China om de invoer van hybride wagens in de EU 4 jaar lang te beperken van ongeveer 800.000 tot 350.000 voertuigen per jaar. Bovendien verlaagt Peking vanaf 1 januari 2027 de invoerrechten op een reeks Europese producten, waaronder auto-onderdelen, schoenen, olijfolie en ijs, ter waarde van 4 miljard euro. 

Europese experts zijn voorlopig niet erg onder de indruk. "De verlaagde invoerrechten zouden Europa 225 miljoen euro moeten opleveren. Dat is ongeveer evenveel als het handelstekort dat we met China bereiken op 6 uur tijd", zegt professor Glenn Magerman van de ULB. "Dat is dus miniem."

Ook Alicia García-Herrero, economisch expert bij denktank Bruegel, is niet overtuigd. "Over de brug komen met een pakket maatregelen een week voor de Europese Raad is vooral een strategische zet. Het moet de regeringsleiders in Brussel ervan overtuigen dat er geen nood is aan een strengere aanpak zoals Merz en Macron voorstellen".

Ursula von der Leyen gaat de resultaten van het overleg met Peking nu voorleggen aan de Europese leiders. Die moeten dan vervolgens beslissen of er een kordater handelsbeleid nodig is. Maar het is nog maar de vraag of ze allemaal overtuigd zijn van die noodzaak. Zo zijn Hongarije en recenter ook Spanje koele minnaars van dat plan.

En dat is niet toevallig. "Kijk waar China de afgelopen jaren de grootste investeringen heeft gedaan. Dat is in Barcelona, waar autofabrikant Chery een fabriek heeft gebouwd ter waarde van 400 miljoen euro en in Debrecen in Hongarije, waar een giga-batterijenfabriek staat", zegt Glenn Magerman. "China is er meester in om ons uit elkaar te spelen en dat komt altijd een paar landen ten goede. Maar hoe gaan we beslissingen nemen in het belang van heel Europa?"  

China heeft nog een stok achter de deur en dat zijn de zeldzame aardmetalen, een cruciale grondstof voor zowat de hele Europese industrie. 98 procent van die aardmetalen komt uit China en Peking kan die toevoer op elk moment dichtdraaien. Opnieuw niet toevallig, zegt Glenn Magerman. "China heeft al sinds de jaren 90 een beleid rond kritieke aardmetalen. Ze weten heel goed waar ze mee bezig zijn. Wij beginnen ons nu pas te realiseren hoe afhankelijk we zijn van de rest van de wereld." 

Als de Europese Unie toch besluit om China strenger aan te pakken, komen er ongetwijfeld vergeldingsmaatregelen. En die zullen pijn doen. Maar volgens Alicia García-Herrero is dat onvermijdelijk: "Europa kan dat absorberen, want China heeft ons meer nodig dan ooit. Maar zo'n beleid kan alleen slagen als we ook een echt 'verdedigingsmechanisme' ontwikkelen, zoals Berlijn en Parijs voorstellen, én als we solidair zijn met elkaar." 

En is er nog iets wat we in Europa kunnen doen behalve de Chinese invoer aan banden leggen? Professor Magerman denkt van wel: "We zijn nog altijd heel sterk in hoogtechnologische industrie en ik denk dat we daarop moeten inzetten, met investeringen in onderwijs, onderzoek en ontwikkeling. Helaas gaat het beleid niet de juiste kant op." 

Wie trouwens nog altijd denkt dat China al zijn kennis bij ons komt halen, think again. Peking investeert jaarlijks zo'n 800 miljard euro in zijn onderwijs en bijna 3 procent van het bbp gaat naar onderzoek. Elk jaar studeren meer dan 3,5 miljoen jongeren af in een STEM-richting en het hoger onderwijs werkt nauw samen met het bedrijfsleven. Wereldwijd komen nu al bijna 50 procent van de nieuwe patenten uit China.

China is voorlopig niet onder de indruk van de Europese dreigementen. "De Europese Unie is niet in staat om een handelsoorlog te voeren met China", schreef de staatskrant Global Times vorige maand. "Laat ze het maar proberen."