Autofabrikanten en toeleveranciers sluiten fabrieken en ontslaan personeel: wat is er aan de hand in de Europese auto-industrie?

De auto-industrie is een van de motoren van de Europese welvaart. Volgens cijfers van het Europese Parlement werken zo’n 13,8 miljoen mensen in de Europese Unie (EU) rechtstreeks of onrechtstreeks in de sector. De auto-industrie is goed voor ruim 6 procent van alle banen in de EU.

Maar de voorbije maanden lijkt het slechte nieuws zich op te stapelen. Autoreus Volkswagen is van plan om minstens 3 fabrieken te sluiten in Duitsland, de eerste keer in de geschiedenis van het bedrijf. Tienduizenden mensen zullen daarbij hun baan verliezen.

Ook Stellantis, moederbedrijf van merken als Peugeot, Fiat en Opel, zag zich dit jaar genoodzaakt de productie in de Mirafiori-fabriek in Turijn, waar de elektrische Fiat 500 van de lopende band rolt, terug te schroeven. 

Daarnaast loopt het ook in België mis. Eind februari 2025 zal de laatste Audi Q8 e-tron gebouwd worden in de Audifabriek in Vorst, waarna de deuren definitief sluiten. 3.000 mensen moeten, indien er geen overnemer wordt gevonden, een andere job zoeken.

Ook in de toeleveringsketen incasseert ons land klappen. Metaalverwerkend bedrijf Umicore gaat in België zo’n 100 werknemers ontslaan, en wel specifiek in de batterijsector. Dat doet het door een lager dan verwachte vraag naar batterijen voor elektrische auto’s.

Ook bedrijven buiten België die onderdelen leveren aan de auto-industrie kampen met problemen. De Franse bandenreus Michelin kondigde deze week aan dat 2 fabrieken sluiten. 1.250 mensen verliezen hun baan.

De Duitse toeleverancier van auto-onderdelen Schaeffler laat weten 4.700 mensen in Europa te ontslaan vanwege tegenvallende winsten. In september was de Zweedse batterijproducent Northvolt al aan de beurt, met een sanering van 1.600 banen, een vijfde van alle jobs bij het bedrijf.

Dat de Europese auto-industrie kwakkelt, heeft niet 1 oorzaak. Toch zijn er een paar duidelijke trends die het automakers niet gemakkelijk maken. Onder meer de verschuiving naar elektrisch rijden speelt automakers parten. Europese bedrijven lopen steeds meer achter met het produceren van betaalbare en vooral rendabele elektrische voertuigen (EV’s).

"Elektrische voertuigen zijn 5.000 tot 10.000 euro duurder dan een zuinige fossiele auto", zegt transporteconoom Stef Proost (KU Leuven). Daardoor stellen steeds meer mensen de aankoop van een nieuwe wagen uit. "Daarenboven betalen ze geen accijnzen, terwijl ze evenzeer zorgen voor externe kosten zoals ongevallen of files."

De inflatiegolf en de resulterende hoge rentes van de voorbije 2 jaar spelen volgens Proost dan weer een beperkte rol. "We hebben in het verleden nog hoge inflatie en zelfs veel hogere rentes meegemaakt zonder dat dit de auto-industrie veel schade heeft toegebracht."

Volgens een rapport van het Europese Parlement is een van de belangrijkste oorzaken van de hoge kostprijs van EV’s de prijs van batterijen. China domineert de productie van batterijen, alsook de benodigde materialen en componenten voor elektrische voertuigen, zoals bepaalde soorten computerchips​.

Over China gesproken: het land is de jongste jaren uitgegroeid tot een van de grootste producenten en exporteurs van (goedkope) elektrische voertuigen. Dat verhoogt de concurrentiedruk aanzienlijk. In 2023 nam de import van Chinese auto’s naar de EU met bijna 40 procent toe. 

"China heeft zeer snel de kaart van EV’s getrokken en de autobouwers zijn daar ook sterk voor gesubsidieerd. Dat heeft hen toegelaten een voorsprong te nemen en nu aan een veel lagere kostprijs te produceren", zegt Peter Vanden Houte, hoofdeconoom bij ING België.

De Europese autobouwers hebben daarentegen te lang vastgehouden aan de verbrandingsmotor, zegt hij. "Ze hebben enkel elektrische alternatieven ontwikkeld in de duurdere klasse, waar de volumes veel lager liggen. In China is een EV niet duurder dan een andere wagen. In Europa is er nog altijd een groot prijsverschil."

De EU heeft al maatregelen genomen tegen de stortvloed aan Chinese wagens, in de vorm van importtarieven. Sommige autoproducenten vrezen echter dat die een averechts effect zullen hebben, omdat ze zelf minder auto’s zullen kunnen verkopen in China, dat zich zou kunnen vergelden tegen de heffingen, die het "oneerlijk en protectionistisch" noemt.

Bovendien zouden Chinese automakers de tarieven kunnen omzeilen door simpelweg in Europa fabrieken te bouwen. Sommigen onder hen, zoals BYD, Stellantis-dochterbedrijf Leapmotor en het in Europa tot nu toe nog weinig bekende Chery Automobile zijn daar al mee bezig.

Dat China Europese wagens links laat liggen, gebeurt nu eigenlijk al, zegt Vanden Houte. "China is voor de Europese autobouwers een achilleshiel geworden. Vroeger was dit een gigantische afzetmarkt. Nu staat de consumptie onder druk door de vastgoedmalaise. Het consumentenvertrouwen is er nu zelfs lager dan tijdens de lockdowns."

Tegelijkertijd ondervinden Europese automakers in China zelf steeds meer concurrentie van lokale bedrijven, die de voorbije jaren als paddenstoelen uit de grond zijn geschoten. "Het marktaandeel van buitenlandse autobouwers in China is gezakt van 64 procent in 2020 naar minder dan 40 procent vandaag", zegt de ING-econoom.

De autosector heeft de EU opgeroepen om meer te doen om de sector te verdedigen. Want vanaf 2026 kunnen zij van de EU grote boetes krijgen, die kunnen oplopen tot honderden miljoenen euro’s per automaker, als zij niet genoeg EV’s bouwen.

"Europa wil het wagenpark vergroenen en legt boetes op aan constructeurs die dat niet snel genoeg doen. Het is echter een 'kip en het ei' -probleem. Doordat er te weinig EV’s worden verkocht, zakken de productiekosten maar traag, waardoor ze voor de consument (te) duur blijven", zegt Vanden Houte.

Volgens de econoom moet Europa ook meer doen om de infrastructuur verder uit te bouwen. "De overheid heeft een belangrijke taak in het versterken van het elektriciteitsnet en het voorzien van genoeg laadpunten. Als dat niet gebeurt, koopt de consument te weinig EV’s en blijven de Europese constructeurs met verschillende technologieën zitten. De overheid moet met andere woorden niet alleen verplichten, maar ook faciliteren."

Proost zegt dat de EU ook de verplichte elektrificatie tegen het jaar 2035 moet uitstellen, alsook de uitstootnormen trager moet verstrengen. Eurocommissaris voor Klimaatactie Wopke Hoekstra heeft op 7 november echter in het Europese Parlement gezegd dat de EU de huidige doelstellingen zal blijven nastreven .