Na de Volvo-deal: komen de Chinezen nu met Vlaamse subsidies onze auto-industrie redden?

"China is onze economie aan het slopen", waarschuwde premier Bart De Wever (N-VA) eerder dit jaar nog in een brief aan de Europese Commissie. Hij verwees toen naar de manier waarop China Europa en dus ook België goedkoop en oneerlijk kan beconcurreren en hier zijn producten 'dumpt'. 

Gisteren klonk het trots, evenzeer bij monde van de premier: "De fabriek van Volvo is gered." Redder van dienst: een bedrijf dat in handen is van een Chinees concern, dat op termijn in de fabriek mogelijk ook Chinese automerken zal assembleren. Met Vlaamse subsidies nota bene.

Ironisch? Misschien een beetje, maar het is tegelijk toch niet zo onlogisch, vinden experten. "Europa is er ook een paar jaar geleden op beginnen in te zetten om de waardecreatie en de werkgelegenheid van Chinese bedrijven naar hier te halen", weet Dorien Emmers, docent Chinese studies en economie aan de KU Leuven. "Het is nu eenmaal duidelijk dat China leidt op het vlak van groene technologie en elektrische voertuigen."

Historisch gezien is dat zelfs een beproefde strategie. "Kijk naar wat wij in de jaren 60 gedaan hebben", zegt Roel Gevaers, professor transporteconomie aan de UAntwerpen. "Toen hebben we Amerikaanse bedrijven naar Europa gehaald, met subsidies en fiscale voordelen, om hier te komen produceren. In de jaren 70 en 80 gold hetzelfde voor Japanse autoproducenten: net zoals de Chinezen nu leken zij toen de grote economische boosdoener."

Volgens Gevaers had De Wever destijds ook gewoon gelijk met de stelling dat Chinese bedrijven onze markt verstoren. "Dat doen ze door massaal producten op onze markt te dumpen. In dat geval kan je er inderdaad maar beter voor zorgen dat ze die hier produceren. Dat bespaart je heel wat problemen."

Het verklaart waarom je economen, die doorgaans koele minnaars zijn van subsidies, in dit dossier vooral pragmatisme hoort prediken. "Ik zou ook liever hebben dat men de oorzaak aanpakt, dan dat men de problemen met subsidies tracht te verzachten", zegt Geert Noels, hoofdeconoom van Econopolis.

"Maar de toegevoegde waarde van Volvo Gent is ook heel groot: die ligt op 800 miljoen euro. Er werken rond de 6.000 mensen, en dat is alleen de directe tewerkstelling. Indirect spreek je over 20.000 jobs. Dan moeten we onze pijlen niet richten op dat subsidiebedrag."

De redenering is ook: als we dit niet doen, doen we gewoon niet meer mee. Gevaers: "Lang werkten de VS en Europa volgens het principe van vrije concurrentie. Maar de laatste 5 à 10 jaar is het ieder voor zich geworden. En alle landen proberen nu lokale productie aan te trekken, mét subsidies. Hoe denk je misschien dat die Tesla-megafabriek in Duitsland is beland?"

"Als we nog iets willen betekenen in de auto-industrie, moet het wel op deze manier", klinkt het. Dan is de tweede vraag: moeten we überhaupt nog iets willen betekenen in wat wel eens een 'oude industrie' wordt genoemd? 

"Je zou het een beetje Trumpiaans kunnen noemen om te proberen die oude sectoren hier te houden", gooit Filip De Beule, professor economie en internationale handel aan de KU Leuven, de knuppel in het hoenderhok. "Is dat de taak van onze overheid?"

"Picking winners, dat is typisch voor overheidsbeleid", stelt hij. "Terwijl je idealiter beter gewoon de voorwaarden creëert voor een competitieve economische omgeving om dan te zien waar je echt goed in bent."

De Beule ziet ergens ook wel waarde in een symbooldossier als dit, geeft hij toe. "Dit hoeft niet per se negatief te zijn. Het kan misschien bepaalde langetermijneffecten creëren. En het is goed dat er iets wordt ondernomen. Maar je kunt je afvragen of de focus wel goed zit, of dit de definitieve overwinning is, en vooral: en of dit écht toekomstgericht is."

Waar volgens hem dan wel de toekomst ligt? "Ik denk dat we dan de strategische kaart moeten trekken. Ik ben geen oorlogsfreak, maar de defensie-industrie is belangrijk in ons land. Maar denk ook aan de luchtvaart, de farma - maar dan niet de big farma, wel die die focust op individuele therapieën - biotech, groene energie en technologie. En ik zou AI ook nog niet opgeven." 

Noels is het niet helemaal eens met die kritiek. "In 1997, toen Renault zijn fabriek sloot, maakten we al de fout te denken dat auto's produceren een 'commodity' is, een bulkgoed met weinig toegevoegde waarde. Tesla toont vandaag dat wagens net van hoogtechnologische waarde zijn."

"In China wordt daarom het belang van de automobielproductie gekoesterd. Het is nu eenmaal een sector waarin alle technologie passeert. Dat maakt dat je kennis behoudt die ook voor andere sectoren belangrijk is, denk bijvoorbeeld aan Defensie."

Ook Gevaers vindt dat het plaatje genuanceerder is. "De laatste decennia hebben wij een grote diensteneconomie uitgebouwd in ons land. Maar nu zie je dat AI stilaan zulke taken begint over te nemen. Dan is het op lange termijn toch interessant om iets van industrie over te houden, waar nog veel mensen werken en waar toegevoegde waarde wordt gecreëerd."

"Om het cru te zeggen: het is voor de Belgische economie veel interessanter om een fabriek in Gent te hebben die Chinese auto's produceert, dan om mensen aan te sporen om een 'Europese' Volkswagen te kopen die in Duitsland wordt gebouwd. In het eerste geval maakt die fabriek echt deel uit van je economische weefsel."