Verkeersveiligheid of vetpot? Dit staat in contracten voor trajectcontroles die gemeenten afsluiten

Een vernietigde verkeersboete van een trajectcontrole in Meise doet nu al enkele dagen veel stof opwaaien. De politierechter kwam tot dat oordeel omdat niet alleen de gemeente, maar ook een privébedrijf het meettoestel financiert. Ook was de boete niet vastgesteld door iemand die daarvoor bevoegd is. 

Zulke trajectcontroles zijn er in 30 Vlaamse gemeenten, op in totaal 164 plaatsen. De gemeenten hebben daarover een overeenkomst gesloten met het bedrijf TaaS (Trajectcontrole-as-a-Service), de enige aanbieder van de formule. Het voordeel voor de gemeenten is dat ze niet moeten betalen voor de installatie van het systeem, want voor kleine gemeenten is die investering vaak te groot.

Het systeem blijft eigendom van TaaS. De gemeente staat in voor de inning van de boetes. Ze staat voor de duur van minstens 6 jaar een vast bedrag af van 24 euro per boete. Concreet krijgt TaaS dus bijna de helft van de 53 euro boete bij een beperkte overschrijding van de limiet.  

In 2021 keurde de Vlaamse regering een decreet goed dat lokale besturen de mogelijkheid geeft om GAS-boetes uit te schrijven voor kleinere snelheidsovertredingen op wegen waar een beperking tot 30 of 50 kilometer per uur geldt. Het was een geesteskind van mobiliteitsminister Lydia Peeters en toenmalig minister van Binnenlands Bestuur Bart Somers, beiden Open VLD.  

TaaS speelde in op die nieuwe regeling. Het bedrijf werd opgericht als een consortium van verschillende spelers, maar Macq nv is in de praktijk de aanbieder van de diensten. Het is een Belgisch familiebedrijf dat al 100 jaar bestaat en zich specialiseert in "slimme mobiliteitsoplossingen". Macq telt ruim 100 personeelsleden. 

Al van bij de start was er kritiek op de samenwerking tussen overheid en privéspeler. VRT NWS kon verschillende contracten inkijken die werden afgesloten in de periode 2021-2022. Daarin staan een aantal voorwaarden die de gemeenten moeten naleven en die volgens critici vooral gericht zijn op het maximaliseren van de winst. 

Zo mogen werkzaamheden die de verkeersdoorstroom belemmeren niet langer dan 5 opeenvolgende kalenderdagen of 10 dagen op jaarbasis duren. Anders geldt dat als een 'tekortkoming' door de gemeente. 

Ook is voorafgaand overleg nodig voor structurele aanpassingen aan een traject kunnen gebeuren. Locaties van nieuwe trajecten moeten eveneens in onderling overleg worden goedgekeurd. Het privébedrijf krijgt dus inspraak. 

Daarnaast moet te allen tijde minstens 95 procent van de door het systeem vastgelegde inbreuken verwerkt worden door de gemeente. 

Nog een andere bepaling elders in het contract legt vast dat een compensatie moet betaald worden als de verkeersstroom op een traject daalt met meer dan de helft door aanpassingen aan de infrastructuur. 

Die voorwaarde staat niet meer in een contract dat later werd afgesloten. Ook in een voorbeeldcontract dat TaaS zelf heeft gedeeld met onze redactie, vinden we de passage niet terug. De voorwaarde over het doorvoeren van structurele aanpassingen is eveneens verdwenen.

"Ik vind dat heel straf dat die bepalingen erin staan, en sommige nog steeds", reageert advocaat Maarten Vandermeersch, gespecialiseerd in verkeersrecht. "Het is absoluut niet aan private spelers om te beslissen waar trajectcontroles moeten komen. Het is de gemeente die deze beslissing vanuit verkeersveiligheid moet nemen."

Hij spreekt over contracten die erop gericht zijn om zoveel mogelijk overtredingen vast te stellen. "Bij vergoedingen per boete komt het commerciële aspect van de private speler om de hoek kijken", zegt hij. "Het risico bestaat dat andere motieven dan verkeersveiligheid gaan doorwegen." Lees: dat vooral gekozen wordt voor plaatsen waar de pakkans én de opbrengst het grootst zijn. 

"De contracten zijn zodanig strikt dat gemeenten zich daar ook echt naar plooien", zegt N-VA-Kamerlid Wouter Raskin, die zich al langer vragen stelt bij de trajectcontroles in zijn gemeente Bilzen-Hoeselt. Raskin zit daar in de oppositie. 

"Ik denk dat het nog nooit gebeurd is dat wegenwerken langer dan 5 dagen geduurd hebben, omdat ze ook weten dat dan iets boven hun hoofd hangt. Ik weet een trajectcontrole waar een verkeersdrempel is weggehaald. Als je het gemeentebestuur daar vragen over stelt, dan krijg je een non-antwoord, dan zie je spoken. Ook op andere wegen waar trajectcontroles zijn, is nergens nog iets veranderd al die jaren."

Volgens Raskin probeerde TaaS in de beginperiode in de overeenkomst neer te schrijven dat alle 'snelheidswerende elementen' op de trajecten moesten verwijderd worden. "Uiteindelijk is de commotie zo groot geweest dat men daarvan af gestapt is en dat het allemaal veel omfloerster geformuleerd is, maar die nieuwe bepalingen betekenen eigenlijk hetzelfde."

De burgemeester van Bilzen-Hoeselt Bruno Steegen (Open VLD) is wel tevreden over de samenwerking met TaaS. Hij ziet vooral voordelen. "Voor ons gaat het om de verkeersveiligheid", zegt hij. "Dat TaaS daar iets aan verdient, is logisch. Wij verdienen daar ook iets aan, maar wij hebben geen 3 miljoen euro moeten prefinancieren." 

De omstreden bepalingen verschenen eind 2021 al in de Mediahuis-kranten. Onder meer in Bonheiden was er toen veel heisa over geplande trajectcontroles. Uiteindelijk werd de samenwerking met TaaS geschrapt en investeerde de gemeente zelf in controles.

In heel wat andere gemeenten gingen de plannen wel door. Sommige gemeentebesturen die we contacteren, zijn positief. Het levert resultaten op en het geld dat verdiend wordt gaat in de eerste plaats naar investeringen in verkeersveiligheid, klinkt het.  

Aan de andere kant is er bijvoorbeeld Nadia Sminate (N-VA), burgemeester van Londerzeel, die vandaag laat weten dat ze zo snel mogelijk af wil van het "wurgcontract" met TaaS. "Ze hebben maar één bedoeling: zo veel mogelijk boetes uitschrijven."

Het aantal trajectcontroles in Vlaanderen is vooral de laatste jaren fors gestegen: van 246 in 2023 naar 1.233 installaties dit jaar. De grote meerderheid wordt voor alle duidelijkheid door de overheden zelf beheerd. 

In Meise, waar de heisa begon, blijven de trajectcontroles intussen flitsen, maar ook daar is er verzet. "De trajectcontroles zijn echte vetpotten voor TaaS", zegt Roel Anciaux, gemeenteraadslid voor Vooruit.

"Zij streven alleen maar winst na waardoor het maatschappelijk belang en een veilige verkeerssituatie niet primeren bij het uitrollen van trajectcontroles. Het is disproportioneel gewoon een financiële kwestie geworden."

Macq nv, het bedrijf achter TaaS, zegt dat onafhankelijke studies hebben aangetoond dat het aantal ongevallen op wegen met trajectcontrole met 38 procent daalt. "Dit bevestigt dat onze systemen een bewezen positieve impact hebben op het gedrag van weggebruikers en op de verkeersveiligheid", klinkt het.

Macq spreekt tegen dat ze zich inmengen in het verkeersbeleid. "In de samenwerking met de gemeente wordt haar autonomie als wegbeheerder steeds gewaarborgd. In de concessieovereenkomst zijn duidelijke afspraken vastgelegd die de gemeente de volledige vrijheid laten om naar eigen goeddunken haar (verkeers)beleid te voeren, verkeersremmende maatregelen in te voeren en wegenwerken uit te voeren."