Krijgen we vandaag een oplossing voor het vliegtuiglawaai in Brussel? Deze pistes liggen op tafel

Steeds meer omwonenden van de luchthaven liggen wakker van lawaai door opstijgende of landende vliegtuigen. Letterlijk. In 2025 waren het er 104.000, of 2,5 procent meer dan het jaar voordien. Bovenaan het lijstje staan de inwoners van de dichtbevolkte gemeenten in het noorden van de hoofdstad: Schaarbeek, Evere en Sint-Jans-Molenbeek. Door een nieuwe vliegroute worden die sinds de zomer van vorig jaar vaker overvlogen, tijdens piekmomenten wel om de 2 minuten.

Maar het probleem van vliegtuiglawaai sleept al veel langer aan, 27 jaar om precies te zijn. Op 26 februari 2025, nog vóór de nieuwe vliegroute, beval de Brusselse rechtbank van eerste aanleg de federale staat een einde te maken aan de stelselmatige schendingen van de Brusselse geluidsnormen.

Deadline: 1 oktober 2026, vandaag dus. Verschijnt minister Crucke vandaag zonder plan voor de rechter, dan volgt er een dwangsom van 10.000 euro per dag, die kan oplopen tot 2 miljoen euro.

Minister Crucke heeft veel ambitie. Hij wil vandaag een politiek akkoord presenteren dat gesteund wordt door de federale regering, en dat op alle verzuchtingen een antwoord moet bieden. Niet alleen op de recente klachten dus, maar ook op alle problemen van de voorbije tientallen jaren.

Maar zo'n akkoord is een echte herculestaak. Elke aanpassing aan de huidige vliegroutes dreigt de hinder immers te verschuiven naar andere Brusselaars of Vlamingen. Vooral de Vlaamse partijen in de federale regering zien dat niet zitten. Van Crucke wordt dus een stevig stukje politieke én communautaire acrobatie verwacht. Zonder steun van de coalitiepartners heeft hij immers niets in handen.

Hoe die aanpassingen eruit zouden kunden zien? Dit zijn Cruckes mogelijkheden.

De windrichting én de windsterkte bepalen welke banen op de luchthaven gebruikt worden. De veiligste manier om op te stijgen en te landen, is immers tegen de wind in. Is er te veel rug- of zijwind, dan moeten piloten op een andere baan landen.

Sinds vorige zomer wordt de 07L-baan van Zaventem veel vaker ingezet wanneer de wind ongunstig is. Dat gebeurt bij een zijwind van 20 knopen of een rugwind van 7 knopen.

Die normen zouden wat versoepeld kunnen worden, zodat er pas bij hogere windsnelheden uitgeweken wordt naar de 07L-baan die zoveel geluidshinder veroorzaakt boven dichtbevolkte Brusselse gemeenten. Een beetje zij- of rugwind kan een vliegtuig wel aan. Dat bewijzen de vele, kleinere luchthavens wereldwijd die maar 1 landingsbaan hebben.

De hamvraag in Brussel is: hoeveel hoger kan de lat gelegd worden zonder dat het onveilig wordt? Als je die verlegt van 7 knopen bij rugwind naar 10 knopen, dan zou er volgens schattingen bij nog slechts zo'n 15 procent van de landingen afgeweken moeten worden naar de lawaaiierigere routes, tegenover 25 procent nu.

Minister Crucke kan op basis van wetenschappelijke berekeningen in principe beslissen om andere procedures voor te schrijven. Maar uiteindelijk zal het altijd de luchtverkeersleider Skeyes zijn die op het terrein de beslissing maakt.

De nieuwe vliegroute die vorige zomer in gebruik is genomen, loopt in een rechte lijn van west naar oost boven het noorden van Brussel. Landende vliegtuigen worden er met (door Europa verplichte) satellietbegeleiding in een smalle corridor boven dezelfde huizen geleid.

Maar voordien maakten vliegtuigen die vanuit het westen kwamen, een bocht vlak voor Brussel. Die leidde de toestellen boven de dunner bevolkte Vlaamse rand, met o.a. industriegebied. In principe zou het traject dat de satellietbegeleiding uitstippelt, hertekend kunnen worden met de "oude" bocht. Zo zouden de gemeenten Molenbeek en Koekelberg ontzien kunnen worden... maar wel opnieuw meer Vlamingen vliegtuigen boven hun hoofden krijgen.

Gisteren nog zei minister Crucke in de Kamercommissie Mobiliteit dat hij laat onderzoeken of dat mogelijk is. Tegen 31 oktober wil hij een aangepaste route kunnen goedkeuren. De rechte lijn blijft dus nog minstens een maand behouden.

Crucke zou ervoor kunnen kiezen om de quota voor toegestane geluidsoverlast 's avonds laat en 's ochtends vroeg te verlagen, en bijvoorbeeld minder landingen toe te staan van de meest lawaaierige types van toestellen. Dat zou alvast de nachtrust van de overvlogen Brusselaars wat ten goede kunnen komen.

Het gaat dan specifiek om de uren vlak voor en na de nachtslots, tussen 22.00 en 23.00 uur en tussen 06.00 uur en 07.00 uur. Zo'n beslissing zou vooral gevolgen hebben voor vrachtvliegtuigen.

Nu landen de vliegtuigen boven Brussel "in trapjes". Dat houdt in dat ze telkens een stevig stuk dalen, om vervolgens enkele kilometers lang op dezelfde hoogte te blijven. 

Je zou de geluidsoverlast ook kunnen terugdringen door dat getrapt landen af te voeren. Dan vliegt een toestel zo hoog mogelijk het Brusselse luchtruim binnen, om vervolgens in een rechte lijn te dalen.

In de Kamer verklaarde minister Crucke gisteren dat hij die mogelijkheid wil laten onderzoeken.

Wordt ook onderzocht: opstijgende piloten verplichten om hun aanloop te starten aan het uiteinde van de startbaan, zo ver mogelijk ten oosten van Brussel. Dan hebben ze zoveel mogelijk hoogte gewonnen wanneer ze het Brusselse luchtruim binnen vliegen.

Nu starten heel wat piloten echter niet aan het uiteinde van de startbaan. De taxiweg leidt vliegtuigen op Zaventem immers niet naar het uiteinde, maar een eindje verderop. Veel toestellen hebben de hele lengte van de startbaan ook niet nodig om op te stijgen.

Tekenend voor België is ook wat er niet op tafel ligt.

De nachtvluchten op Zaventem afschaffen, bijvoorbeeld. Dat zou de Brusselaars en Vlamingen helpen die 's nachts wakker liggen van de vliegtuigen boven hun hoofden, maar het is politiek volledig onhaalbaar. In 2023 lanceerde Cruckes voorganger Georges Gilkinet (Ecolo) een voorstel om dat te doen, maar hij werd dezelfde dag nog teruggefloten door de andere partijen in de federale regering. "Groene waanzin", klonk het onder andere.

Je zou ook de route waar er overlast is, zo smal mogelijk kunnen maken, en de inwoners daar vergoeden. Zo doen verschillende grote luchthavens in onze buurlanden het, vertelt luchtvaarteconoom Wouter Dewulf (Universiteit Antwerpen). "In Frankfurt en Zürich bijvoorbeeld hebben ze 4 à 5 richtingen vastgelegd van waaruit gevlogen kan worden. De mensen die onder die routes wonen, hebben vervolgens zware premies gekregen voor bijvoorbeeld extra geluidsisolatie en dubbelglas."

"Bij ons is dat niet zo. 30 jaar geleden heeft ons land ervoor gekozen om de vluchten te spreiden. Iedereen had dus een beetje last. Tot anderhalf jaar geleden, met de werken in de luchthaven van Zaventem, de satellietbegeleiding en de toegenomen oostenwind."