Vandaag stelt federaal minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) zijn plan voor waarmee hij een eind wil maken aan de klachten over vliegtuiglawaai boven Brussel. Maar hij lijkt de andere ministers niet te kunnen overtuigen. Het dossier van het vliegtuiglawaai houdt de omgeving van Brussels Airport en het Brussels Gewest nu al 27 jaar wakker. Hoe zijn we in deze toestand beland?
Meer dan kwarteeuw lawaaihinder door de luchthaven: een kwestie die maar niet opgelost raakt
Rik Arnoudt
Gepubliceerd:
Samenvatting:
Het vliegtuiglawaai rond Brussels Airport is al 27 jaar een onopgelost politiek probleem, met impact op zowel omwonenden als de economie.
Sinds vorig jaar zorgt de nieuwe landingsroute, de "Crucke-route", voor extra hinder omdat landende vliegtuigen vaker over dichtbevolkte delen van Brussel en de rand vliegen.
Een structurele oplossing blijft moeilijk door verdeelde bevoegdheden tussen de gewesten en tegenstrijdige belangen tussen Vlaanderen, Brussel en Wallonië.
Hoe lang duurt dit al?
Het dossier van de vluchtroutes en de daarmee gepaard gaande geluidshinder kwam in 1999 voor het eerst op de politieke agenda. Toenmalig minister van Mobiliteit Isabelle Durant (Ecolo) koos er toen voor om de opstijgende vluchten zo veel mogelijk te spreiden. Kwatongen zeggen dat het haar vooral om te doen was om de lawaaihinder van de luchthaven voor haar kiespubliek zo klein mogelijk te houden.
De voorstellen van Durant blijken een doos van Pandora. Want als het over vliegtuiglawaai gaat, geldt blijkbaar het : not in my backyard, ofte liever hinder bij een ander dan bij mezelf. Na het spreidingsplan van Durant zouden er nog verschillende andere spreidingsplannen volgen, en altijd weer blijkt iemand anders ontevreden.
De kwestie van de geluidshinder is ook gekoppeld aan die van de nachtvluchten, die heel wat omwonenden wakker houden. Durant wil de nachtvluchten afschaffen, maar botst op toenmalig premier Guy Verhofstadt (Anders), die haar in 2003 terugfluit. Koerierbedrijf DHL, dat dan nog zijn Europese in Brussel heeft, mag niet worden weggejaagd. Maar DHL ruilt Brussel toch in voor Leipzig, hoewel het koerierbedrijf intussen weer een regionale hub in Brussel heeft. Daarnaast is ook het aantal vrachtvluchten op de luchthaven toegenomen.
Waarom is een oplossing zo moeilijk te vinden?
Politieke beslissingen over de luchthaven zijn een delicate evenwichtsoefening tussen economische belangen en leefbaarheid.
Die economische belangen zijn enorm, want Brussels Airport is de op 1 na belangrijkste economische motor van het land, goed voor zo'n 64.000 directe en indirecte banen en 2 procent van ons bruto binnenlands product (bbp). Vorig jaar verwerkte Brussels Airport 24,4 miljoen passagiers en zo'n 795.000 ton vracht. Als beleidsmaker denk je daar wel eens aan voor je een beslissing over de luchthaven neemt.
Anderzijds brengt de luchthaven het welzijn van de omwonenden in het gedrang. Meer dan 104.000 mensen uit de ruime omgeving zien hun slaap ernstig verstoord door de opstijgende en landende vliegtuigen. Bijna 6 op de 10 van hen woont in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.
Oud-premier Guy Verhofstadt (VLD, nu Anders) is zowat de enige gezagdrager die aankomt met een langetermijnoplossing. Hij stelt voor om vluchten te verplaatsen naar een nieuw te bouwen luchthaven op de terreinen van de luchtmachtbasis in Chièvres. Ook oud-staatssecretaris voor Mobiliteit Melchior Wathelet (CDH, nu Les Engagés) denkt eraan om vluchten te verplaatsen naar Luik en Charleroi. Maar al die plannen blijven wat ze zijn: plannen.
Opstijgen of landen: even lawaaierig?
In het verleden kwamen de meeste klachten van inwoners van de noordrand, de oostrand of van Brussel. Dat heeft te maken met de ligging van de luchthaven, ten oosten van de hoofdstad. In ons land waait er meestal een westenwind, en vliegtuigen stijgen in principe het best op tegen de wind in. Daarom stijgen vliegtuigen vanop Brussels Airport meestal op in westelijke richting, boven dichtbevolkt gebied in het Brussels Gewest of boven de Vlaamse noordrand.
Welke route de vliegtuigen nemen om op te stijgen, wordt bepaald door de luchtverkeersleiding. Actiegroepen uit de noord- en de oostrand klagen steen en been, het Brussels Gewest legt boetes op voor vliegtuigen die de geluidsnormen overschrijden. Maar het probleem van de geluidshinder raakt eigenlijk niet opgelost.
Sinds vorig jaar is er een nieuw lawaaiprobleem. Landende vliegtuigen blijken bij oostenwind veel vaker over Brussel-Stad, Dilbeek, Evere, Jette, Koekelberg, Lennik, Molenbeek en Schaarbeek te vliegen. Door de klimaatverandering blijkt een oostenwind vaker voor te komen en vliegtuigen dalen tegen de wind in. Volgens anderen heeft het te maken met de windnormen die worden gebruikt. Bovendien landen vliegtuigen nu met in plaats van op radio- en lichtbakens, waardoor ze allemaal hetzelfde - smalle - landingspad volgen.
Het protest tegen de zogenoemde Crucke-route groeit. Minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) is de zoveelste die een oplossing moet zoeken voor wat Bert Anciaux (Vooruit), een van zijn voorgangers, ooit een "klotedossier" heeft genoemd.
Waarom is het zo ingewikkeld?
Aangezien je een luchthaven niet zomaar verplaatst, heeft de politiek haar heil gezocht in zogenoemde spreidingsplannen. Daarbij is het de bedoeling om de lasten zo veel mogelijk te spreiden door met verschillende vliegroutes voor opstijgende vliegtuigen te werken. Dat heeft de laatste jaren min of meer gewerkt.
Maar het probleem is weer acuut omdat vliegtuigen tijdens het landen hetzelfde landingspad volgen, waardoor de bewoners die onder die route wonen, bovenmatig veel vliegtuiglawaai over zich heen krijgen. Hier is dus géén sprake van enig spreidingsplan.
Zoals zo veel dossiers in ons land maken de versnipperde bevoegdheden in ons land het er niet eenvoudiger op. Zo zijn de gewesten bevoegd voor Leefmilieu, en kunnen ze dus zelfstandig de geluidsnormen vastleggen. Die normen zijn strenger in het Brussels Gewest, terwijl de luchthaven in Zaventem ligt, op Vlaams grondgebied.
Lawaaihinder is communautaire conflictstof geworden. Zo was er in het verleden ophef in de - Vlaamse - noordrand omdat er te veel vluchten langs de noordelijke vluchtroute opstegen. Actiegroepen vonden dat ook de Brusselaars hun deel van de lawaaioverlast moeten dragen. "Brussel wil wel de lusten, maar niet de lasten van de luchthaven", hoor je dan vaak. In de hoofdstad vinden sommigen dan weer dat ze niet de lasten hoeven te dragen van een "Vlaamse" luchthaven, hoewel de luchthaven ook veel Brusselaars tewerkstelt.
Het communautaire aspect valt weg in de discussie over de "Crucke-route", want hier zijn het telkens dezelfde bewoners die de kast over zich heen krijgen, zowel in Brussel als in Vlaanderen.
Hoe ontwar je het kluwen?
Op die vraag zijn veel antwoorden mogelijk. In de discussie over de geluidsnormen zou Brussel bijvoorbeeld zijn strenge geluidsnormen weer kunnen versoepelen, maar dat is onwaarschijnlijk omdat dit enorm gezichtsverlies voor het Brussels Gewest zou betekenen.
Een andere optie is een herfederalisering van de bevoegdheden over de geluidsnormen, maar ook dat lijkt onwaarschijnlijk: bevoegdheden opnieuw overhevelen van gewesten naar de Belgische staat klinkt niet goed in de oren van veel partijen, zeker niet in die van voorstanders van het confederalisme.
Minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) zou nu onder meer voorstellen om vliegtuigen meer vanuit het oosten in westelijke richting te laten landen, maar daarvoor moeten de wel worden opgetrokken.
Allicht is een nationale luchthaven op een andere locatie een meer duurzame optie, omdat daar minder hinder voor omwonenden is. Zo opperde de paars-groene regering in 2001 om de luchtmachtbasis van Melsbroek - die de startbanen van Brussels Airport gebruikt - naar Chièvres te verhuizen, in Waals-Brabant. Oud-staatssecretaris voor Mobiliteit Melchior Wathelet (CDH, nu Les Engagés) lanceerde ooit een idee om vluchten over te hevelen naar de luchthavens van Luik en Charleroi.
Van die verhuisplannen is niets in huis gekomen wegens uiteindelijk niet nodig of wegens verzet vanuit Vlaanderen tegen het verplaatsen van economische activiteit naar Wallonië. Een volledig nieuwe nationale luchthaven - in Vlaanderen of in Wallonië - zal dus zeker op hevig verzet stuiten van het gewest waar die niet komt. In ons dichtbevolkte land is trouwens sowieso al niet veel plaats voor een nieuwe grote luchthaven, om nog maar van de enorme kosten voor de bouw van zo'n luchthaven te zwijgen.
Regionaal nieuws uit Brussel en Vlaams-Brabant
Gepubliceerd:
