Minder auto's, meer fietsers en leefruimte: hoe het circulatieplan Leuven in 10 jaar heeft veranderd

Controversieel: zo kon je het circulatieplan, dat exact 10 jaar geleden werd voorgesteld, zeker beschrijven. Het toenmalige bestuur stelde het plan op om de binnenstad te verdelen in zones. Met de wagen van de ene zone naar een andere geraken, werd zo goed als onmogelijk: daar had je de Ring voor nodig.

Petities en protestgroepen op sociale media schoten als paddenstoelen uit de grond. Het protest leek groot, maar volgens toenmalig schepen Dirk Robbeets ging het om een luide minderheid. "Roepers laten zich horen en kwamen daarom ook makkelijker in de krant", zegt hij. "Toen het plan was doorgevoerd, hoorde ik vaak dat het een succes was."

Katia Warny is de oprichter van de bekendste protestgroep. Met 'Nee tegen het circulatieplan voor Leuven' verzamelde ze 4.000 likes. "Ik was vroeger zelfstandige en was bang voor het plan. Ik voelde dat dat leefde bij de mensen en ik wou zowat de stem van het verzet zijn. Uiteindelijk heb ik mijn winkel ook moeten sluiten."

Het circulatieplan had verschillende doelen. "Het plan moest eerst en vooral meer fietsers naar de stad lokken", zegt Robbeets. "Als je ziet hoeveel Leuvenaars vandaag de fiets gebruiken, dan lijkt dat geslaagd. Het plan heeft fietsers een veilige manier gegeven om zich door de stad te verplaatsen."

Cijfers van de stad bevestigen dat. In de eerste 3 jaar na de invoering daalde het aandeel van de auto van 62 naar 49 procent, terwijl het aandeel van de fiets steeg van 34 naar 48 procent. Het autoverkeer in de binnenstad daalde met 23 procent en het aantal fietsers in de binnenstad steeg met 35 procent. 4 op de 10 Leuvenaars gebruiken de fiets als hun voornaamste vervoersmiddel voor woon-werkverkeer.

"Het circulatieplan was geen plan tegen de auto, maar een plan om de leefbaarheid te verbeteren en ruimte te creëren om het openbaar domein anders in te richten", zegt Dirk Vansina (CD&V), schepen van Mobiliteit. "We kunnen de evolutie naar meer fietsers niet volledig toeschrijven aan 1 maatregel, maar het circulatieplan heeft die beweging duidelijk versneld."

Hoe anders ziet het openbaar domein van Leuven er uit sinds het circulatieplan? "De ruimte in de stad dient niet meer als verkeersruimte, maar ook om elkaar te ontmoeten", zegt Vansina. "Op verschillende plaatsen in de stad kwamen meer groen, zitgelegenheid en rustpunten bij. Kijk naar het Herbert Hooverplein, de Frederik Lintsstraat of het Damiaanplein. We richten nieuwe straten altijd in om de snelheid te beperken."

Het grote stokpaardje van inwoners en oppositie was de bereikbaarheid van de handelszaken. De vrees was dat winkels veel klanten zouden verliezen, omdat klanten de winkels minder vlot kunnen bereiken. Voor grote aankopen zou dat al helemaal moeilijk worden. Volgens de grootste doemdenkers zou dat leiden tot een leegloop.

De leegstand lijkt erop te wijzen dat die leegloop voorkomen is, hoewel dat cijfer geen rekening houdt met handelspanden die verdwenen zijn. "In 2016 bedroeg de leegstand 9,2 procent, vandaag is dat 8,9 procent. In het Vlaamse Gewest steeg de leegstand ondertussen van 9,9 naar 13,5 procent. Leuven gaat dus in tegen de algemene trend van meer leegstand."

Volgens Erik Meulemans, voorzitter van de Winkelwijk Mechelsestraat, heeft de handelswijk het circulatieplan vrij goed opgevangen. Al hebben handelaars zich hard moeten inzetten om bereikbaar te blijven.

Vooral voor gerichte aankopen tijdens de week is een parking in de buurt volgens hem noodzakelijk. "Als iemand in Heverlee woont en zegt: 'Ik heb een paar schoenen nodig', dan moet hij naar Leuven kunnen komen, iets kopen en terug weggaan."

Om de concurrentie met webshops aan te kunnen, pleit hij dan ook voor het behoud van nabije parkeerplekken zoals op de Vismarkt en snellere shuttleverbindingen.

Ook Roel Apers van outdoorwinkel Vaude in de Diestestraat is positief over het plan. "Volgens mij is het centrum van Leuven gezelliger geworden. Ongetwijfeld zijn er bepaalde winkels uit het centrum weggetrokken, waar bereikbaarheid met de auto heel belangrijk voor was. Handels- en horecazaken die mee profiteren van de sfeer in de binnenstad, hebben vooral gewonnen."

Katia ziet de klachten nog steeds binnenstromen bij haar protestgroep. Ze ziet een ander probleem dan leegstand. "Winkels worden bijna altijd vervangen door horeca. Er is net weer een kapper in de Tiensestraat een koffiezaak geworden. Daar verzuipt Leuven al helemaal in."

Bij de bezoekers die we aanspraken, heerst tevredenheid over het autoluwe centrum. Toch blijft parkeren voor sommigen duur, moeilijk of onduidelijk. "Parkeerkosten lopen snel op. Dan wordt een snel koffietje plots onbetaalbaar", zucht een bezoeker. "Het shoppen zelf is aangenamer geworden, maar het doolhof aan rijrichtingen schiet zijn doel voorbij."

Pieter Vansteenwegen is directeur van het KU Leuven Instituut voor Mobiliteit. Hij was betrokken bij de voorbereiding van het circulatieplan en heeft het dossier nauw opgevolgd.

Vansteenwegen evalueert het circulatieplan positief. "Het was toen geen evidente stap. Ik denk dat achteraf bijna iedereen blij is met wat het teweeggebracht heeft in het centrum rond leefbaarheid, rond groen en rond verkeer. Steden als Gent hebben ook Leuven als voorbeeld genomen en ook in het buitenland wordt het Leuvens plan geprezen."

De 'modal shift', de verandering naar meer fiets- en wandelverkeer, is dan ook volop ingezet. "Met een grote parking per zone raken ook autobestuurders nog vlot op hun bestemming. Ik denk dat de discussie nu veel meer gaat over de randgemeenten, zoals het centrum van Heverlee en Kessel-Lo, en in sommige schoolomgevingen."