Taskforce voor Volvo Gent doet vragen rijzen: welke toekomst heeft laatste autofabriek van België nog?

Het Zweedse automerk Volvo was in de jaren 60 van vorige eeuw in volle groei. Het had al een fabriek in Canada, maar nog niet op het Europese vasteland. Wel werden al hier en daar, onder meer in Alsemberg in ons land, Volvo's geassembleerd.

De Zweden waren met name op zoek naar een Europese havenstad om een nieuwe fabriek te bouwen. Dankzij wat slim gelobby van het Gentse stadsbestuur, maar ook dankzij de centrale ligging van ons land en de goede infrastructuur, werd Gent de uitverkoren locatie.

Op 28 juni 1965 rolde de eerste Volvo, de 120 of 'Amazon', in Gent van de band. De fabriek maakte er ruim 16.000 exemplaren van. Nadien volgden nog ettelijke andere modellen.

We zijn nu 61 jaar later en na de sluiting van Renault Vilvoorde, Opel Antwerpen, Ford Genk en Audi Brussels, is Volvo Car Gent de enige overblijvende autofabriek in België. Vandaag worden er nog 5 modellen gebouwd of afgewerkt, waarmee bijna de volledige capaciteit van de fabriek benut is: de XC40, EX30, EX40, EC40 en de V60.

Ooit was België een van de grootste autoassembleurs van Europa. Hoge loonkosten, een gebrek aan schaalgrootte, de moeilijke overgang naar elektrificatie en de laatste jaren ook Chinese concurrentie deden verschillende merken de voorbije 40 jaar beslissen om hun Belgische fabrieken te sluiten.

Volvo Car Gent hield merkwaardig goed stand. De Gentse productiesite had tot dusver de troef dat het een grote fabriek was voor een klein automerk, vertelt professor transporteconomie Roel Gevaers (UAntwerpen).     

"Hoewel Volvo al 16 jaar geleden werd overgenomen door het Chinese Geely, bouwt het bedrijf de auto's voor de Europese markt bijna uitsluitend in de fabrieken in Gent en Göteborg. Dat past binnen de aloude strategie dat Volvo 'auto's produceert waar het die verkoopt'."

"Dat leek tot op heden ook te kloppen: al jaren verkoopt Volvo zo'n 300.000 à 350.000 auto's in Europa. Dat is een ideale hoeveelheid om te spreiden over 2 fabrieken. Overcapaciteit, zoals bij veel andere autofabrikanten, was er niet of nauwelijks."

Een tweede troef, zo ziet Gevaers, is de manier waarop Volvo Car Gent nu al jaren meer dingen zelf is gaan doen. "Dit is een heel mooi voorbeeld van herintegratie van productie."

"Andere autobouwers in ons land - een Audi, een Ford - hebben dat nagelaten, waardoor dat pure assemblagefabrieken waren geworden, waarbij de onderdelen gebouwd werden door onderaannemers. Bij Volvo hebben ze dat net omgedraaid. Hoe meer je zelf doet, hoe moeilijker je zo'n fabriek kunt schrappen natuurlijk."

Het nieuws van gisteren, dat een werkgroep onder leiding van premier Bart De Wever (N-VA) zich buigt over de toekomst van Volvo Car Gent, doet plots alarmbellen afgaan. Moeten we nu ook ongerust zijn over die laatste Belgische autofabriek?

Volgens Gevaers komt de twijfel daarover op conto van de vorige CEO van Volvo, Jim Rowan. "Die geloofde heel hard in de groei van Volvo, ondanks de al verzadigde automarkt. Hij ging ervan uit dat het merk in 4-5 jaar bijna zou kunnen verdubbelen (van 700.000 verkochte wagens wereldwijd naar 1,2 miljoen, red.)."

Daarvoor liet hij een extra fabriek bouwen, in Slowakije. Eind dit jaar gaat die trouwens open. Pijnlijk detail: de verkoop van Volvo is er vorig jaar helemaal niet op vooruit gegaan, wel gedaald. "Door de komst van die splinternieuwe fabriek zit Volvo voor het eerst met overcapaciteit in Europa."

Dat is het probleem: de nieuwe fabriek, én die in Göteborg, werken al met een nieuw technologisch platform (SPA3 voor de liefhebbers). "Eenvoudig uitgelegd: het volledige koetswerk van een auto wordt daarop in 1 beweging geperst. Je hebt dus veel minder onderdelen die nog vastgemaakt moeten worden en dus minder werk."

De goede verstaander weet al: als die nieuwe technologie ook niet in Gent wordt ingevoerd, kunnen daar enkel nog modellen worden gebouwd op het klassieke platform. "Ik heb me laten vertellen dat zo'n nieuwe technologische installatie 750 miljoen tot een miljard euro zou kunnen kosten", zegt Gevaers. "Je kunt je afvragen of Volvo die investering wel zal doen als ze al overcapaciteit hebben."

Als je weet dat alle toekomstige, elektrische modellen wellicht dat nieuwe platform zullen gebruiken, kan je je ernstige vragen stellen over Gent. Dus is ook de politiek wakker geschoten.

"Sowieso is er de hoge bouwkwaliteit van wat de Gentse fabriek aflevert", weet Gevaers. "Maar daarnaast is vooral de ligging van belang: een groot deel van het ecosysteem rond de fabriek is rond automotive gebouwd. Veel internationale logistieke routes zijn daaraan gelinkt. Dat mag je niet onderschatten: dat maakt je fabriek sterker."

Dat argument haalde Vlaams minister-president Matthias Diependaele (N-VA) vandaag ook nog boven in 'Villa Politica'. "In Slowakije hebben ze niet de logistieke mogelijkheden, liggen ze niet aan het water, hebben ze niet de contacten met heel wat innovatieleiders, universiteiten en onderzoeksinstellingen, ze hebben ook niet dezelfde arbeidsproductiviteit. Mocht het enkel gaan over loonkosten dan hebben we inderdaad niet zo'n goed verhaal. Maar we hebben veel andere sterktes."

Daarnaast wijst Gevaers op de huidige twijfels over de forse elektrificatiepush die Europa verwacht. "De vorige CEO ging er nog van uit dat Volvo tegen 2030 geen auto's met verbrandingsmotor meer ging bouwen. Dat is nu al achterhaald. Er lijkt toch nog wat ruimte te blijven voor kleine verbrandingsmotoren en hybrides." 

"Als dat het geval zal zijn, wordt Gent op termijn potentieel de enige fabriek die op schaal auto's met verbrandingsmotoren kan bouwen. Volvo Gent als een soort flexfabriek dus. Kijk naar het intussen gesloten Audi Brussels: die fabriek bouwde enkel nog elektrische modellen voor een markt die daar niet klaar voor was."

Er is dus nog toekomst voor Volvo Gent, concludeert Gevaers. "Maar als die nieuwe investering er niet zou komen, bestaat het risico dat Gent enkel de oude modellen zal moeten bouwen, tot die markt opdroogt."