Waar is de waterstofwagen gebleven? "Het is een volslagen idioot idee"

Een weetje dat je op je volgende quizavond misschien wel een punt kan opleveren: de eerste waterstof-'auto' werd ontwikkeld door een Belg. In 1863 rustte Etienne Lenoir zijn driewiel-Hippomobile uit met een interne verbrandingsmotor op waterstof.

Vandaag, meer dan 150 jaar later, is de kans dat je een waterstofauto op de Belgische wegen spot bijna even groot als de kans dat je een Hippomobile ziet. Nochtans leek de toekomst rond 2010 de waterstofauto toe te lachen. Het bewustzijn rond luchtvervuiling en de klimaatverandering was gegroeid. De markt was klaar voor een uitstootloze wagen. De waterstofauto, die enkel waterdamp uitstoot en geen CO2, leek de oplossing.

Dat was toen. Intussen hebben verschillende grote autofabrikanten de stekker uit hun waterstofproductie gehaald, of de technologie in de koelkast gestopt. Zo zette Stellantis, het concern achter merken als Citroën, Fiat en Opel, zijn programma rond waterstofmotoren vorige zomer volledig stop.

Ook in de plannen voor de vergroening van het Europese wagenpark, en de uitfasering van de diesel- en benzinemotoren, wordt er amper met een woord gerept over de waterstofauto. Nochtans is daar in principe ruimte voor. De EU wil naar uitstootloze voertuigen. Dat hoeven niet per se elektrische batterijvoertuigen te zijn.

Toch is de waterstofauto te niche en heeft hij de strijd verloren. De toekomst lijkt aan de batterijwagen. Maar hoe komt dat eigenlijk?

Je leest hier een lang artikel en verwacht wellicht dus een lange uitleg, maar eigenlijk is de reden verbijsterend eenvoudig: waterstof is gewoon te inefficiënt en te duur.

Waterstof is een energiedrager, net zoals een batterij. Het is op zichzelf dus geen energiebron zoals benzine, maar een manier om elektriciteit op te slaan. Maar er gaat veel energie verloren wanneer je die elektriciteit omvormt tot waterstof, die waterstof vervoert, in de auto tankt en daar weer omzet naar elektriciteit. Elke stap kost energie.

"Als je een auto op waterstof doet rijden, heb je 3 keer zoveel hernieuwbare energie nodig als voor een batterijwagen", legt Patrick Debal uit. "En al die omzettingen kosten geld." Debal is een expert in aandrijftechnologieën en heeft onder andere 20 jaar ervaring bij Punch Powertrain, een toeleverancier in de autosector.

"Vóór 2010 was er misschien nog een moment waarop waterstof de oplossing leek voor uitstootvrije auto's", herinnert hij zich. "Dat veranderde met de eerste Tesla's en de Nissan Leaf (elektrische wagens, red.), al hadden die toen nog een heel klein rijbereik. Sinds de lancering van de Model 3 van Tesla is het heel duidelijk: het heeft gewoon geen zin." Dat is intussen 9 jaar geleden.

"Neem nu de Toyota Mirai." Dat is 1 van de 2 waterstofwagens die in België verkrijgbaar zijn. "Aan de buitenkant is een Mirai zo groot als een Tesla Model S. Maar qua binnenruimte en kofferruimte is die zo groot als een vijfdeurs Ford Focus. En de achterbank kan je niet plat leggen. Als je met zo'n Mirai op vakantie wil, dan zal je er eentje bij moeten huren."

William Todts, directeur van de denktank Transport & Environment en voorvechter van groene mobiliteit, is nog onverbiddelijker in zijn oordeel. "De waterstofauto is een volslagen idioot idee. Er zijn zoveel redenen."

Todts somt op. "Het is dure technologie die je niet meer kan opschalen omdat de trend nu elektrisch is. Als je op groene waterstof wil rijden, moet je de CO2 uit het productieproces halen of waterstof van elders naar Europa verschepen. Ook dat is heel duur. Je hebt een distributienetwerk nodig, tankstations en pijplijnen die er niet zijn."

En dan is er nog de energie-inefficiëntie waar ook Debal op wijst.

Toch blijven sommige autoconstructeurs volharden. In België kan je kiezen tussen 2 modellen: de Toyota Mirai (86.000 euro voor een bereik van 650 kilometer) of de Hyundai Nexo (72.000 euro, 826 kilometer). Volgens de registratiecijfers rijden er van beide modellen samen precies 92 rond in ons land. 

Daarnaast werkt ook BMW aan een nieuwe waterstofwagen, de iX5 Hydrogen - overigens met hulp van Toyota. Die moet in 2028 op de markt komen. De Duitse overheid en de deelstaat Beieren trokken in november nog 278 miljoen euro uit om die waterstoftechnologie te ondersteunen.

Maar waarom dan, als de nadelen zo groot zijn? Toyota ziet de waterstofauto als een "deel van een bredere waaier aan oplossingen: hybride, elektrische, brandstofcellen, e-fuels"... antwoordt woordvoerder Etienne Plas. 

"Het is waar dat een waterstofwagen voor de privéklant niet altijd gemakkelijk is. Het laadnetwerk ontwikkelt zich erg traag. Wij mikken momenteel vooral op professionele gebruikers, bijvoorbeeld bedrijven met grote vloten die dicht bij een kleiner aantal oplaadpunten kunnen werken."

Denk aan transportbedrijven met vrachtwagens of taxibedrijven. Zulke bedrijven kunnen in sommige omstandigheden wel degelijk een voordeel doen met waterstoftechnologie, zegt Plas. Waterstofwagens hebben een kleinere batterij, een groter rijbereik en een veel kortere laadtijd van 2 tot 3 minuten.

Er rijden wel degelijk al zulke waterstofwagens en -vrachtwagens rond. De logistieke dienstverleners van Toyota gebruiken bijvoorbeeld waterstoftrucks van VDL Groep. En in ons land heeft Colruyt een 20-tal waterstofwagens in zijn uitstootloze vloot. "Een aantal daarvan" worden gebruikt door medewerkers, laat Colruyt weten.

Colruyt is een echte believer. De spin-off Virya Energy begon vorig jaar met de bouw van de eerste Belgische fabriek voor groene waterstof, waterstof die met hernieuwbare energie wordt opgewekt.

Toch blijft het voorlopig bij testen met waterstofauto's in de eigen bedrijfsvloot. "We stellen vast dat het aanbod in modellen eerder beperkt blijft en de prijs een belangrijke drempel blijft. En voor de monofuel-voertuigen die enkel tanken op waterstof, in tegenstelling tot elektrische wagens die ook thuis of elders kunnen laden, blijft de infrastructuur vandaag (ondanks de inspanningen) eerder beperkt", legt Colruyt uit.

Ook in Parijs wordt er geëxperimenteerd met waterstofwagens. Daar kan je een waterstofwagen huren via het deelwagenbedrijf Hysetco. En tot voor kort werkte het taxibedrijf Hype er met waterstoftaxi's. Maar deze zomer schakelde het helemaal over op batterijwagens. De reden? Onder andere exploderende waterstofkosten en het faillissement van een belangrijke schakel in de toeleveringsketen. 

Het blijft dus extreem moeilijk om waterstofwagens, en het waterstofnetwerk dat erbij hoort, van de grond te krijgen. "Dat waterstofnetwerk is echt het knelpunt", beaamt Etienne Plas van Toyota.

Toch gelooft ook Toyota nog in een toekomst voor waterstofauto's. In 2028 wil het merk een waterstofversie van de Hilux-pick-up op de markt brengen. Ook die zal het vooral moeten hebben van de snelle tanktijd en het gebrek aan uitstoot - al stoot de batterijversie van datzelfde model ook geen CO2 uit.

Waarom blijven die merken het, ondanks alle moeilijkheden, dan toch proberen? "Ik zou bij God niet weten waarom ze zo koppig blijven", antwoordt aandrijfexpert Patrick Debal. "Misschien omdat de grote baas een beslissing heeft genomen en dat in de oosterse cultuur niet tegengesproken wordt?"

Toyota is een Japans bedrijf, Hyundai een Zuid-Koreaans. Maar dat verklaart de Duitse plannen bij BMW natuurlijk nog niet.

Ook William Todts (T&E) heeft er niet meteen een antwoord op. "Heel goeie vraag. Japan heeft een nationale strategie die sterk inzet op waterstof. En de olie- en gasindustrie heeft er een heel groot belang bij dat het lijkt alsof er toekomst zit in iets dat je door pijpleidingen kan transporteren."

Maar misschien zit het echte antwoord wel bij de toeleveranciers van de autoconstructeurs. "Voor bedrijven die brandstofcellen produceren, bijvoorbeeld Siemens, is de auto-industrie een van de weinige sectoren waar je de productiekosten kan verminderen", legt Todts uit.

"Dat komt doordat er jaarlijks 100 miljoen auto's wereldwijd verkocht worden. Er zijn niet veel producten die tegen zulke hoge prijzen verkocht worden. Voor de waterstofindustrie is het dus heel moeilijk om toe te geven dat het nooit zal lukken met auto's."

Opgeven dan maar, die waterstofauto's? "Ik ben er de afgelopen 10 jaar veel mee bezig geweest", vervolgt Todts. "In het begin was ik nog veel neutraler, en vond ik dat alle technologieën een kans verdienden. Maar nu zijn we op het punt gekomen dat elke investering in waterstoftankstations absolute geldverspilling is. Vaak zijn dat subsidies die helemaal nergens toe leiden. Nee, je investeert beter in snelladers."

"Vandaag betaal je in Californië 36 dollar per kilogram getankte waterstof", besluit sectorinsider Debal. In een gemiddelde personenauto kan gemiddeld 4 tot 6 kilogram waterstof. "Het kan toch niet de bedoeling zijn dat de belastingbetaler het grootste stuk van de rekening van de waterstofgebruiker gaat betalen?"