Waarom de vraag van een 12-jarige Lorin Parys (nu CEO van de Pro League) voor een veilig fietspad pas 36 jaar later wordt ingewilligd

Intussen vliegt Lorin Parys als CEO van de Pro League rond in een helikopter om de trofee aan de voetbalkampioen te bezorgen, maar in 1989 wou hij als jonge knaap, net als zijn leeftijdsgenoten, graag met de fiets naar school. Dat leek een haalbare kaart: van zijn huis in Winksele tot het Sint-Pieterscollege in Leuven is dat een goeie 5 kilometer. Maar zijn ouders vonden het langs de Leuvensesteenweg veel te gevaarlijk om hun zoon daar te laten fietsen, en dus werd Lorin op de bus gezet. 

Hij bleef echter niet bij de pakken zitten, startte een petitie voor een veilig fietspad en bezorgde die aan toenmalig minister van Verkeer Johan Sauwens. Die trok op zijn beurt naar Leuven, waar hij samen met Lorin van zijn school naar huis fietste, met in hun kielzog een VRT-camera:

Maakte Sauwens zijn belofte uit het filmpje waar? Bijna 36 jaar later ligt er op een groot deel van Lorins traject inderdaad een veilig, afgescheiden fietspad, maar op 1 bepaald stuk ligt de weg er, op enkele paaltjes na, nog net zo bij als 36 jaar geleden en moeten fietsers abrupt overschakelen op een zogenoemd ‘moordstrookje’. 

Deze maand zijn wel net de voorbereidende werken gestart om ook dat traject aan te pakken en veiliger te maken. Maar dat betekent wel dat het maar liefst 36 jaar geduurd heeft om de volledige 5 kilometer veilig te maken voor fietsers. Hoe kan dat?

Projecten van 36 jaar zijn gelukkig de uitzondering, klinkt het bij het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV). Maar dat de aanpak van een lang traject, wat steenwegen nu eenmaal zijn, in verschillende fases gebeurt, heeft zijn redenen, zegt woordvoerder Anton De Coster. 

“Mensen staan er vaak niet bij stil, maar bij wegenwerken moeten we veilige en haalbare omleidingen voorzien. Niet alleen voor auto’s, maar ook voor fietsers en het openbaar vervoer”, vertelt hij. “Als we over een te lange zone tegelijk zouden werken, lukt het vaak niet om die omleidingen vlot te organiseren. Daarom delen we projecten soms op in kortere stukken, zodat we de impact op de omgeving beter kunnen beheersen.”

Nog een obstakel dat vaak tot - zelfs jarenlange - vertragingen kan leiden, zijn de onteigeningen. Die zijn soms nodig om een breder, veilig fietspad aan te leggen dat aan de huidige normen voldoet. “Onteigeningen vragen een aparte juridische en administratieve procedure, en dus ook tijd”, weet De Coster. “Als er op een bepaald deeltraject veel onteigeningen nodig zijn, kan dat het proces enorm vertragen. "Maar we doen wat kan, waar het kan. Onteigeningen zijn regelmatig nodig, maar we vermijden ze waar mogelijk."

Soms wordt er ook gewacht met het onder handen nemen van een bepaald traject, om zo verschillende werken tegelijk te kunnen uitvoeren. Verderop op de Brusselsesteenweg bijvoorbeeld, ter hoogte van Veltem, zal AWV samenwerken met Aquafin. “Zij zullen de volledige riolering vernieuwen, en wij maken van de gelegenheid gebruik om ook de weg en de fietsinfrastructuur grondig aan te pakken”, zegt De Coster.

Anderzijds kan het ook zijn dat bepaalde stukken steenweg net versneld en prioritair worden aangepakt, omdat er een school of een andere attractiepool, zoals een handelszone, langs ligt. Dat is niet het geval op de N2, maar wel op andere plaatsen in Vlaanderen. 

De regelgeving is ook almaar complexer geworden", vult Katrien Kiekens, De Costers collega bij AWV, aan. "We werken efficiënter dan vroeger, maar de steeds complexere realiteit van wetgeving en vergunningen haalt ons vaak in."

En last, but not least: fietspaden realiseren, kost geld. “Een herinrichting van meerdere kilometers in één keer uitvoeren, daar hangt een flink prijskaartje aan vast”, aldus nog De Coster. “We moeten keuzes maken binnen het beschikbare investeringsbudget. Door te werken in fases, kunnen we onze middelen spreiden en tegelijk ook andere dringende projecten elders in Vlaanderen blijven uitvoeren.”

Maar dat het allemaal zo lang moet duren, is volgens Wies Callens van de Fietsersbond vooral toch een gevolg van de keuzes die de regering de afgelopen decennia heeft gemaakt. “Het is pas sinds het beleid van Lydia Peeters (zij was voor Open VLD van 2019 tot 2024 Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, red.) dat er veel meer wordt geïnvesteerd in veilige fietspaden en -infrastructuur”, zegt hij.

“Alleen gaat het geld niet alleen naar gewestwegen, er zijn de afgelopen jaren veel meer opties bij gekomen, zoals de fietssnelwegen. Ook al is er dus meer geld, er moeten keuzes worden gemaakt. Het wegwerken van alle moordstrookjes langs de gewestwegen zal dan ook niet van vandaag op morgen gebeuren. Maar we blijven pragmatisch, en we zijn al blij dat er veel meer wordt geïnvesteerd. Beter iets dan niets.”

De middelen zijn inderdaad niet eindeloos, klinkt het ook bij Kiekens. "We moeten scherpe keuzes maken. En daarbij krijgen projecten met een groot verkeersveiligheidsprobleem of met veel fietsverkeer, bijvoorbeeld rond scholen, voorrang."

Kortom: waarom wordt niet alles in 1 keer uitgevoerd? “Omdat ieder deeltraject van een steenweg zijn eigen dynamiek heeft. Denk aan verschillen in ruimtegebruik, verkeerssituatie, samenwerking met partners zoals Aquafin, of aan de nood aan onteigeningen”, concludeert De Coster. “We kiezen dus bewust voor een stapsgewijze, pragmatische aanpak, met de nodige aandacht voor verkeersveiligheid en leefkwaliteit."

En wat vindt Lorin Parys er zelf van, dat hij 36 jaar na zijn petitie eindelijk de fiets zou mogen nemen van zijn ouders om naar school te fietsen? "Het is helaas niet gelukt in de 6 jaar dat ik op het Sint-Pieterscollege zat", reageert hij. 

"En ik vind het onvoorstelbaar dat hele generaties leerlingen van de middelbare school niet veilig naar school zijn kunnen fietsen langs de steenweg. Want veilig naar school kunnen fietsen, dat vind ik een basisrecht."

"Uiteraard is het een goede zaak dat het laatste moordstrookje op dat traject uiteindelijk wordt weggewerkt, maar het gaat om een van de belangrijke invalswegen naar Leuven, waar zoveel middelbare scholen zijn. Het veilig maken van die wegen waar veel jonge fietsers voorbijkomen, had al veel langer moeten gebeuren."