Audi Brussels sluit definitief de deuren: hoe is het zover kunnen komen? En wat blijft er nog over van onze auto-industrie?

Het verhaal van autoassemblage in België in de voorbije 25 à 30 jaar is er een van gestage achteruitgang. In 1997 ging Renault Vilvoorde dicht, in 2010 volgde Opel Antwerpen en in 2014 Ford Genk. Nu ook Audi de deuren sluit is de enige overblijvende assemblagefabriek voor personenwagens die van Volvo in Gent.

De cijfers van autofederatie Febiac spreken boekdelen: 30 jaar geleden produceerde ons land bijna 1,3 miljoen voertuigen per jaar, waarvan de overgrote meerderheid personenwagens. België was toen een van de wereldwijde koplopers op vlak van geproduceerde auto's per inwoner.

Vorig jaar waren dat alles samen nog een dikke 260.000 voertuigen, waarvan zo'n 200.000 personenwagens. Dat is bijna 80 procent minder productie in 3 decennia tijd en een cijfer dat door het vertrek van Audi nog zal dalen. Hoe is het zover kunnen komen?

Dat is moeilijk te overschatten. Audi Brussels en vooral het vroegere Volkswagen Vorst, het is al van kort na de Tweede Wereldoorlog een begrip in ons land. In 1948 legt Pierre D'Ieteren er de eerste steen voor een Studebaker-fabriek, op dat moment een vrij populair Amerikaans automerk. Vanaf 1949 rollen in Vorst de eerste Studebaker Champions van de band.

Wanneer Studebaker in de jaren 50 stilaan financieel in de problemen komt, schakelen ze in Vorst over op de productie van de iconische Volkswagen Kever en Transporter. Later komen daar ook andere modellen bij, waaronder de Porsche 356.

Na 1,1 miljoen gebouwde Kevers wordt in 1974 die productielijn stopgezet in Vorst. In de plaats komt de VW Passat - Volkswagen AG heeft dan de fabriek overgenomen. Begin jaren 80 komt ook de VW Golf naar België. De fabriek breidt zelfs nog uit met de overname van de voormalige Citroënsite. 

In 1997 stopt de productie van de Passat en komt de Seat Toledo in de plaats, wat later gevolgd door de Seat Leon, de VW Lupo en vanaf 2004 voor het eerst ook een Audi, de A3. 

Even wordt er ook gewerkt aan de VW Polo, maar in 2006 beslist de Volkswagen-directie om die productie te concentreren in Wolfsburg en Zwickau. Plots is het voortbestaan van Volkswagen Vorst in gevaar. Er werken op dat moment meer dan 5.000 mensen.

Dankzij een ultieme tussenkomst van Roland D'Ieteren, een oud-klasgenoot en vriend van VW-topman Ferdinand Piëch, wordt de fabriek alsnog gered, al verdwijnen er wel duizenden jobs. De site belandt bij Volkswagendochter Audi AG en wordt stevig gemoderniseerd en gerobotiseerd.

Tussen 2007 en nu bouwt het vernieuwde Audi Brussels er verschillende modellen, zoals onder meer de A3 Sportback, de A1 en de elektrische Audi e-tron. Vanaf 2022 belandt ook de productie van de Audi Q8 e-tron in Vorst. 

Maar erg lang trekt de fabriek het niet meer. Begin 2024 krijgt het personeel te horen dat de Q8 e-tron niet meer in Vorst zal worden gebouwd. Een paar maanden later volgt de aankondiging dat de fabriek definitief dicht gaat.

Dat Volkswagen Vorst in 2006 toch niet moet sluiten, wordt door veel kenners dan al beschouwd als een ware Houdini-truc. De Volkswagenfabriek kampt namelijk met het structurele probleem van de ligging: de naar moderne normen relatief compacte site ligt geprangd tussen treinsporen en de woonwijken van Vorst en kan dus nauwelijks uitbreiden. 

Wanneer Audi de fabriek in 2006 overneemt, floreert het merk volop. Hun luxewagens kunnen op dat moment stilaan hun voet zetten naast die van Mercedes en BMW. De extra capaciteit in Vorst is dus interessant.

Maar die leidende positie kan Audi niet erg lang vasthouden, ook omdat het merk (net zoals de rest van de Volkswagengroep) de elektrificatietrein wat mist. De inhaalbeweging die het merk wil maken, gaat gepaard met een bredere herstructurering van de fabrieken.

In Vorst, nochtans de eerste Audi-fabriek die elektrische modellen bouwde, werd de voorbije jaren de Q8 e-tron gemaakt, een grote elektrische SUV. In landen als China en de VS verkoopt die goed, maar veel minder in Europa. Audi redeneert dat het geen zin heeft om die dan ook hier te blijven bouwen.

En aangezien de Audi-fabriek in Vorst, ondanks alle inspanningen van de directie, altijd maar van 1 model heeft afgehangen, levert het verhuizen van die productie onmiddellijk grote problemen op. 

Daar komt nog eens bovenop dat ons land wel erg gekwalificeerd personeel heeft, maar dat die mensen in vergelijking met veel andere landen ook niet goedkoop zijn. In een kleine fabriek met relatief duur personeel kan je eigenlijk enkel luxemodellen met veel winstmarge laten assembleren. En laat nu net dat soort modellen hier dus niet zo goed verkopen.

Begin 2024 onthult het doorgaans goed ingelichte Duitse vakblad Automobilwoche dat de fabriek in Vorst geen lang leven beschoren zal zijn: de assemblage van de Q8 e-tron zal verhuizen naar China en Mexico, klinkt het. Het nieuws wordt niet veel later bevestigd.

In maart en later nog eens in juli kondigt de directie een verlaging van de productie in Vorst aan. Dat betekent sowieso het collectieve ontslag van 1.500 tot meer dan 2.000 mensen. In september volgt dan het ontnuchterende nieuws dat er ook geen nieuw model naar de fabriek komt.

Na heel wat sociale onrust - boze werknemers en vakbonden houden een tijdlang de sleutels van een paar honderd afgewerkte wagens 'gegijzeld' - wordt het werk hervat, maar goed nieuws zal er niet meer komen.

Eind oktober wordt duidelijk dat er ook geen serieuze overnemer of investeerder is gevonden voor de Audi-site. Audi Brussels gaat op 28 februari 2025 onherroepelijk dicht, luidt de boodschap. Dat is dus vandaag. Al is de laatste auto eigenlijk dinsdag al van de band gerold.

De ongeveer 3.000 medewerkers van de fabriek verliezen door de sluiting hun baan. De voorbije maanden liepen erg gespannen gesprekken tussen vakbonden en directie over een sociaal plan. Pas eind januari is daarover een akkoord uit de bus gekomen, al hebben de bonden het slechts met lange tanden aanvaard.

Audi zal bovenop de wettelijke ontslagvergoeding een bonus uitkeren, afhankelijk van het aantal dienstjaren. Zo krijgen medewerkers met een anciënniteit van 30 jaar een totale ontslagvergoeding tussen de 200.000 en 400.000 euro bruto, afhankelijk van hun functie en hun salaris.

Daarnaast belooft Audi de ontslagen medewerkers ook te zullen helpen bij de zoektocht naar een nieuwe baan. Enigszins opvallend is dat in het sociaal plan ook een SWT-regeling - het oude brugpensioen - zit voor zo'n 200 mensen. De nieuwe federale regering wil nochtans af van dat systeem.

Na de assemblage van de laatste wagen is het personeel deze week zijn spullen komen inleveren. 

Ook de toeleveranciers - bedrijven als Imperial Logistics of Rhenus - voelen natuurlijk de impact van de sluiting van Audi. Zowel vakbonden als technologiefederatie Agoria schatten dat daar alles samen nog eens zo'n 1.000 banen verdwijnen.

Bij die onderaannemers heerst de laatste weken heel wat sociale onrust. Het sociaal plan van Audi, met de bonus bovenop de ontslagvergoeding, slaat namelijk niet op die werknemers. Zij voelen zich daarom vergeten in het hele proces. In de voorbije weken hebben ze al meermaals actie gevoerd.

Afwachten. Een overnemer of investeerder is er niet gevonden. Het Brusselse agentschap Finance & Invest.brussels onderzoekt daarom de mogelijkheden voor de invulling van de 54 hectare grote site. 

Het agentschap kijkt nadrukkelijk naar het voorbeeld van Ford Genk, dat in 2014 de deuren moest sluiten. Op die site is een hele waaier aan nieuwe activiteiten ontstaan. Zeker lijkt in elk geval dat het een industrieterrein blijft en dat het dus geen woongebied of park zal worden.

Zoals al aangegeven is de autoproductie in ons land de afgelopen 30 jaar met bijna 80 procent gedaald. "De hoofdreden is de hoge loonkost in België", zegt woordvoerder Kris Gysels van Febiac. "Maar die komt zelden alleen wanneer een assemblage- of productielijn moet hernieuwd worden. Daarbij komen in het hoofdkwartier, dat voor geen enkel automerk in België ligt, telkens alle kaarten opnieuw op tafel. De vraag is dan altijd: herinvesteren we of gaan we elders kijken? Dan blijkt vaak dat landen in Oost-Europa daar beter uit komen, en zeker qua loonkost."

Hoe moet het dan verder met de auto-industrie in ons land? "Ik denk dat we ons beleidsmatig vragen moeten stellen of we iets kunnen doen aan die loonlast in ons land", oppert Gysels. Hij wijst dan niet naar wat mensen op hun loonbriefje krijgen, maar vooral naar de belastingdruk op arbeid.

"We kunnen ook proberen om nieuwe assemblageactiviteiten aan te trekken. We zitten vandaag in een nieuwe geopolitieke situatie met niet alleen handelsbarrières in het oosten (China, red.), maar nu ook vanuit de VS. Misschien kan dat voor nieuwe kansen zorgen voor ons land." 

Maar volgens hem is het nog logischer dat ons land gewoon veel breder gaat kijken dan de pure autoassemblage. "We kunnen ook proberen om eerder sterker worden in bepaalde niches van autotoeleveranciers. Ik denk dan aan autonoom rijden, recyclage van oude voertuigen en batterijtechnologie. Zo kunnen we die tewerkstelling toch in ons land houden."