Luchtvaartmaatschappijen vergroenen minder snel sinds coronacrisis, Brussels Airlines hinkt achterop

De coronacrisis betekende een klap voor de internationale luchtvaart. In 2020 viel het aantal passagiers met 65 procent terug in vergelijking met 2019. Dit jaar is de sector echter uit het dal geklommen. Voor het eerst zullen er meer passagiers het vliegtuig genomen hebben dan in 2019.

Maar terwijl het aantal passagiers weer toeneemt, vertraagt de verduurzaming van de sector, zegt de Duitse ngo Atmosfair. Onder andere de modernisering van de internationale vloot en de optimalisatie van de routes hebben vertraging opgelopen. Dat zijn allebei nochtans manieren waarop luchtvaartmaatschappijen hun klimaatimpact kunnen terugdringen.

Tussen 2019 en 2023 verbeterde de efficiëntie daardoor met slechts 1,4 procent per jaar. Dat ligt ver onder de 2 procent-doelstelling van het ICAO, de Internationale Organisatie voor Burgerluchtvaart.

De ngo Atmosfair onderzoekt de duurzaamheid van zo goed als alle luchtvaartmaatschappijen wereldwijd. Het houdt daarvoor rekening met een heleboel factoren, waaronder het aantal passagiers, de bezetting van de toestellen, de ouderdom van de vliegtuigen en de types motoren en vleugels, de efficiëntie van de route en de gebruikte brandstof.

Met die informatie stelt de organisatie een ranglijst op. Elke maatschappij krijgt ook een label van A tot G. Dat moet passagiers de kans geven om de duurzaamste maatschappij te kiezen voor een bepaald traject. Atmosfair heeft dat nu voor de eerste keer gedaan sinds het uitbreken van de coronacrisis, die de luchtvaart in een diepe economische crisis duwde.

Volgens deze ranglijst, de eerste dus sinds 2019, zijn TUI Airlines Nederland en Starlux Airlines Taiwan de duurzaamste maatschappijen ter wereld. Naast de Nederlandse tak van TUI doen trouwens ook de Britse en Duitse het opvallend goed, met een plekje in de top-20.

Goed scorende maatschappijen worden vooral beloond wanneer ze vliegen met nieuwere, zuinigere vliegtuigen en een hoge passagiersbezetting halen.

De slechtste leerling van de klas is dan weer Air Niugini Regional uit Papoea New Guinea. Maar ook Delta Airlines (Verenigde Staten, 87), Lufthansa (Duitsland, 97) en Air China (75) doen het belabberd. Die maatschappijen voerden sinds 2019 amper nieuwe duurzaamheidsmaatregelen door. Daardoor verliezen ze elk meer dan 30 plaatsen en krijgen ze nu allemaal label F, het op één na slechtste.

In de aparte categorie voor lagekostenmaatschappijen halen Frontier Airlines, IndiGo Air, Wizz Air en Wizz Air Malta het hoogst uitgereikte label (B). Ryanair scoort in de middenmoot met een label C.

Er duiken ook 2 Belgische maatschappijen op in de ranglijst: TUIFly Belgium (plaats 30, goed voor een label D) en Brussels Airlines (78, label F).

Dat grote verschil heeft onder andere te maken met de leeftijd van de vloot. Een vliegtuig van Brussels Airlines is gemiddeld de helft ouder (16,7 jaar) en daardoor minder efficiënt dan een van TUIfly Belgium (gemiddeld 10,6 jaar).

Maar de maatschappijen voeren ook een andere soort vluchten uit, zegt Wolfdietrich Peiker van Atmosfair. 

"TUIfly is efficiënter omdat het een chartermaatschappij is (naar populaire vakantiebestemmingen, red.). Het vliegt vooral in de vakantie, wanneer de vraag hoog is", zegt Peiker. "Brussels Airlines is dan weer een netwerkmaatschappij. Die moet bijna dagelijks dezelfde route vliegen, ongeacht hoeveel mensen meereizen."

Daardoor zitten vliegtuigen van TUIfly Belgium in verhouding voller dan die van Brussels Airlines.

TUIfly Belgium beaamt dat "we steeds rekenen op een zo hoog mogelijke bezetting. Doet een bestemming het minder goed dan verwacht, dan halen we er tijdig een aantal vluchtdagen uit. Zo streven we naar een bezetting van minstens 90 procent."

Brussels Airlines wijst er dan weer op dat zijn score in de ranglijst met 26 procent verbeterd is sinds 2019 en dat het 6 plaatsen gestegen is. "Dat is een stap(je) vooruit, maar uiteraard nog niet goed genoeg", zegt woordvoerder Nico Cardone.

Brussels Airlines werkt aan een jongere vloot, zegt Cardone. "Op 1 november 2023 namen we voor het eerst in onze geschiedenis een fabrieksnieuw toestel in ontvangst: de A320neo. Die is 50 procent stiller dan zijn voorganger en stoot tot 20 procent minder CO2 uit. Ondertussen hebben we 5 van deze toestellen in onze vloot opgenomen, en er volgen er nog meer."

Daarnaast probeert Brussels Airlines ook zijn impact te verkleinen door biokerosine aan te kopen, dat een lagere uitstoot oplevert dan traditionele kerosine. Daarvoor sluit het samenwerkingen af met bijvoorbeeld Tomorrowland of Sunweb die een gegarandeerde hoeveelheid biokerosine aankopen.

Ook individuele reizigers kunnen hun uitstoot deels compenseren door vrijwillig een zogenaamde Green Fare-toeslag te betalen, maar dat lijkt niet echt aan te slaan. Volgens Cardone ligt het aantal passagiers dat dat doet "rond de 4 procent".

Bovendien is het maar de vraag of zo'n toeslag, bijvoorbeeld 5 tot 7 euro voor een Europese vlucht, volstaat om de werkelijke klimaatimpact te compenseren. In april beschuldigde de Europese Commissie Brussels Airlines en 19 andere luchtvaartmaatschappijen daarom nog van greenwashing : ze zouden vliegen groener voorstellen dan het is.

De luchtvaart is momenteel goed voor ongeveer 2,5 procent van alle broeikasgassen die wereldwijd worden uitgestoten.

Dat aandeel zal in de toekomst sterk toenemen, in de eerste plaats omdat er wellicht meer gevlogen zal worden. De Internationale Vereniging voor Luchttransport IATA hoopt tegen 2040 dubbel zoveel vliegtuigreizigers te vervoeren.

Bovendien is het opwarmende effect van vliegtuig-uitstoot groter dan die van bijvoorbeeld wagens, doordat ze terechtkomt in erg koude luchtlagen waar ze langer blijft hangen.

Anders dan voor wagens, zijn er ook weinig technologische alternatieven voor de vliegtuigen die we vandaag kennen. Vliegen op elektriciteit of waterstof is nog verre toekomstmuziek. Een zwaar batterijvliegtuig kost immers veel energie om in de lucht te houden. Waterstof is dan weer zeer ontvlambaar en dus gevaarlijk.

Vliegtuigmaatschappijen die zuiniger willen vliegen, zijn dus vooralsnog aangewezen op nieuwe, zuinigere toestellen. Maar "vliegtuigen gaan gemiddeld 30 jaar mee en kosten veel geld, zo’n 150 tot 300 miljoen euro. Dat vervang je dus niet op 1-2-3", zegt transporteconoom Wouter Dewulf (Universiteit Antwerpen).

"Daar komt nog eens bij dat de luchtvaart tijdens de coronajaren veel minder passagiers vervoerden en moesten besparen. Ze hadden die nieuwe vliegtuigen niet nodig en hadden er ook het geld niet voor. Bovendien kampten de 2 grote vliegtuigproducenten, Boeing en Airbus, met vertragingen." 

Atmosfair duwt ook op een andere, tere zenuw: die van biokerosine, of SAF in luchtvaartjargon ("sustainable aviation fuel"). Dat is een brandstof op basis van gebruikte keukenolie, dierlijke vetten, biogas of landbouwafval. Maar evengoed vallen er e-kerosines onder, een brandstof uit groene waterstof en afgevangen CO2. 

Biokerosine kan je gebruiken in bestaande toestellen én het voegt bij verbranding in theorie geen extra CO2 toe aan de atmosfeer, anders dan conventionele kerosine. IATA maakt zich sterk dat de luchtvaart tegen 2050 klimaatneutraal kan zijn én dat biokerosine 65 procent van al die klimaatinspanningen kan dekken .

Maar daar zijn we nu nog helemaal niet. Op dit moment maakt biokerosine slechts 1 procent van alle vliegtuigbrandstof uit. Volgens Atmosfair gebruikte slechts 1 luchtvaartmaatschappij, Air France, er genoeg van om zijn duurzaamheid sinds 2019 (licht) te verbeteren.

Toch zullen alle luchtvaartmaatschappijen aan de bak moeten, en snel, zegt transporteconoom Wouter Dewulf. "Vanaf 1 januari treedt er nieuwe Europese wetgeving in voege die bepaalt dat 2 procent van alle brandstof op een vertrekkende vlucht uit de EU moet bestaan uit SAF. Alle luchtvaartmaatschappijen zijn aan het krabbelen om dat percentage te halen. Er is veel te weinig SAF en de prijzen zijn zeer hoog, tot 4 keer hoger dan conventionele kerosine."

"Nu, 2 procent zal uiteindelijk wel lukken. Maar Refuel EU bepaalt dat dat uiteindelijk 70 procent moet worden in 2050. Ik vrees dat men toch wel heel veel eieren in die mand legt."

Brussels Airlines wil het aandeel SAF in zijn brandstof verder verhogen. TUIfly Belgium klinkt iets voorzichtiger. "SAF is een van de vele constructieve stappen op weg naar een duurzamere luchtvaart, maar zeker nog geen eindpunt. We volgen alle ontwikkelingen op de voet op."

Transporteconoom Dewulf stelt zich grote vragen bij de klimaatdoelstellingen van de luchtvaart. CORSIA, het klimaatprogramma dat alle luchtvaartlanden wereldwijd hebben ondertekend, bepaalt dat de luchtvaart in 2050 klimaatneutraal zal zijn. "Maar ik denk niet dat de luchtvaart die doelstelling zal halen" gezien de beperkte technologische mogelijkheden en de geringe beschikbaarheid van SAF.

"Ook uit deze studie blijft de conclusie uiteindelijk: hoe minder je vliegt, hoe duurzamer je bent. En als je toch vliegt, moet je dat met de nieuwste toestellen doen."