Al meer dan 100 jaar enige 'shortcut' door Amerikaanse continent: hoelang blijft het Panamakanaal levensvatbaar?

Het idee om in Panama een kanaal uit te graven, dateert al van de 16e eeuw. In het najaar van 1513 worstelde de Spaanse karavaan van Vasco Núñez de Balboa zich doorheen de landengte van Panama. Toen in de verte de zee opdook, waren de Spanjaarden door het dolle heen: ze waren de eerste Europeanen die Amerika doortrokken, zij het langs de smalle wespentaille van Panama.

Een decennium later 'ontdekte' de Portugese ontdekkingsreiziger Ferdinand Magellaan de zeeroute rondom Zuid-Amerika, maar dat was een erg omslachtige, verre en gevaarlijke route. In 1534 liet Karel V (keizer Karel en koning van Spanje) daarom een studie uitvoeren over de haalbaarheid van een kanaal doorheen Panama. Het bleef echter bij dromen.

De eerste aanzet tot het kanaal kwam pas meer dan 300 jaar later, in de jaren 1880. In 1855 was wel al een spoorlijn aangelegd doorheen de landengte, waardoor passagiers en goederen de lange omweg via Zuid-Amerika bespaard werd.

Initiatiefnemer van het kanaal was een Franse maatschappij die de beroemde Ferdinand de Lesseps aannam, de man achter het Suezkanaal. De Lesseps wou een kanaal op zeeniveau zonder sluizen, maar de ambitieuze Franse plannen liepen spoedig spaak. De technische middelen bleken beperkt en de maatschappij was een toonbeeld van corruptie en wanbeleid. Maar vooral ziekten zoals malaria maakten veel slachtoffers onder de arbeiders, voormannen en architecten.

In 1889 ging de Franse maatschappij failliet en werd de bouw aan het kanaal gestaakt. Er waren toen al 22.000 mensen gestorven en de kostprijs bedroeg 287 miljoen dollar.

Meer nog dan Frankrijk hadden de Verenigde Staten belang bij een kanaal doorheen het Amerikaanse continent. Zo kon de scheepsroute van New York naar San Francisco teruggebracht worden van 22.000 naar 9.500 kilometer.

De Verenigde Staten hadden hun oog laten vallen op een alternatieve kanaalroute langs het Nicaraguameer, meer naar het noorden. De Franse ingenieur en militair Philippe-Jean Bunau-Varilla, die een groot deel van de aandelen van de Franse maatschappij in handen had, wist de Amerikanen echter te overtuigen om het Nicaraguaproject te laten vallen en zijn aandelen over te kopen. De Amerikanen bliezen het Panamakanaal nieuw leven in en de nieuwe president Theodore Roosevelt zette er meteen zijn schouders onder.

Eerst moest wel nog een 'klein' probleem opgelost worden. De Colombiaanse Senaat weigerde namelijk een verdrag over de aanleg van het kanaal goed te keuren dat de VS in 1903 met Colombia had gesloten. Panama was toen nog een onderdeel van Colombia. Kort daarop brak in Panama - toevallig of niet - een opstand uit tegen Colombia. Amerikaanse schepen verhinderden de aanvoer van Colombiaanse troepen en al snel was het onafhankelijke Panama een feit.

Eind dat jaar gaf de nieuwe staat een concessie aan de VS voor de bouw van het kanaal. Ook de zone rond het kanaal kwam in Amerikaanse handen. Begin 1904 namen de Amerikanen de zaak in handen, onder leiding van hoofdingenieur John Frank Stevens. Ze gebruikten op grote schaal dynamiet om rotsen op te blazen en Stevens liet ook nieuwe graafmachines aanrukken. Intussen waren ook veel betere medicijnen tegen ziektes als malaria ontwikkeld.

Stevens koos voor een systeem met sluizen. In het midden van Panama liet hij grote dammen bouwen, waardoor het enorme kunstmatige Gatúnmeer ontstond. Een groot deel van het kanaal werd overigens niet gegraven, maar bestaat gewoon uit dat kunstmatige meer.

In 1907 werd Stevens opgevolgd door de Amerikaanse majoor George Washington Goethals, zoon van Belgische immigranten uit Stekene. Onder Goethals werd het Panamakanaal op 15 augustus 1914 officieel ingehuldigd. Het project had de VS 375 miljoen dollar gekost, omgerekend naar vandaag zou dat neerkomen op 11,8 miljard dollar.

Het Panamakanaal, dat Panama over een lengte van ongeveer 80 kilometer doorsnijdt, was vooral voor de VS van groot economisch belang. Maar ook andere landen konden voortaan de lange en gevaarlijke zeeroute rondom Kaap Hoorn in Zuid-Amerika vermijden.

Het kanaal werd dan ook meer dan 80 jaar door de Verenigde Staten beheerd, maar in 1999 werd het beheer overgedragen aan Panama. Dat gebeurde op basis van een verdrag dat de Amerikaanse president Jimmy Carter al in 1977 met Panama sloot, nadat in Panama steeds meer kritiek was geuit op de "koloniale omstandigheden" in de kanaalzone.

Een voorwaarde was wel dat Panama een vrije doorvaart voor alle landen moest garanderen. De tol die op de doortocht door het kanaal werd geheven, was voortaan een belangrijke bron van inkomsten voor het kleine Centraal-Amerikaanse land.

Mettertijd werd wel duidelijk dat het oorspronkelijke Panamakanaal niet meer geschikt was voor de steeds groter wordende containerschepen. In 2007 werd dan ook begonnen met de verbreding van het kanaal. Aanvankelijk was het de bedoeling dat het 'nieuwe kanaal' in 2014 operationeel zou zijn, op de 100e verjaardag van de opening ervan, maar dat lukte pas in 2016. Door de verbreding kunnen nu veel grotere schepen het kanaal op varen, met een vracht van maximaal 14.000 containers, 3 keer zoveel als voor de verbreding.

Momenteel verloopt zo'n 5 procent van de wereldwijde maritieme handel langs het Panamakanaal. Maar de toekomst van het kanaal oogt onzeker. Het scheepvaartverkeer heeft er namelijk al een vijftal jaar te lijden onder de droogte.

De 2 kunstmatige meren die het kanaal van water voorzien, kampen al enkele jaren met een groot watertekort. Bij elke passage van een schip wordt ongeveer 200 miljoen liter zoet water uit die meren in zee geloosd. De kunstmatige meren worden voornamelijk gevoed door regenwater, maar door aanhoudende droogte tijdens het droogteseizoen zakt het niveau van het water meer dan vroeger.

De Autoriteit van het Panamakanaal (ACP), die het kanaal beheert, moest daardoor de toegang tot het kanaal al meerdere keren beperken. Vooral de grootste schepen blijven dan aan de kant, net die schepen die de hoogste tol betalen. Het kanaal loopt daardoor heel wat inkomsten mis.

Bovendien staat het bassin van het Panamakanaal ook in voor de watervoorziening van miljoenen Panamezen in de regio. Het gebied rondom de hoofdstad Panama-Stad ontwikkelt zich snel, waardoor de behoefte aan drinkwater sterk toeneemt. Door de droogte waren er de voorbije jaren al leveringsproblemen, wat protest uitlokte bij de bevolking. Als de problemen aanhouden, dreigen er in de toekomst steeds meer conflicten te ontstaan tussen de bevolking en de kanaalautoriteiten.

ACP riep daarom een nieuwe functie in het leven, een 'duurzaamheidsbewaker'. Die moet oplossingen zoeken om ervoor te zorgen dat het kanaal niet zonder water komt te zitten en nog minstens een bijkomende eeuw levensvatbaar blijft. 1 oplossing is het hergebruik van water in de sluizen. ACP denkt daarnaast ook aan de bouw van meerdere reservoirs om water in op te slaan en een dam op een nabijgelegen rivier. Maar die projecten moeten nog worden goedgekeurd en kunnen nog jaren aanslepen.

Over een andere bedreiging moeten de kanaalautoriteiten zich voorlopig geen zorgen meer maken: een concurrent in de regio. 

10 jaar geleden haalde Nicaragua namelijk het oude Amerikaanse plan om een Nicaraguakanaal te bouwen vanonder het stof. Het land ging in zee met een Chinees consortium dat de bouw van het bijna 300 kilometer lange kanaal voor zijn rekening zou nemen. De Chinese investeringsmaatschappij zou het kanaal 100 jaar lang mogen uitbaten.

Het nieuwe kanaal zou een te duchten concurrent voor het Panamakanaal worden, want het zou geschikt zijn voor moderne schepen die zelfs na de verbreding niet door het Panamakanaal kunnen varen.

De bouw startte officieel in 2014, maar meer dan een toegangsweg werd in de jaren daarna niet aangelegd. Na heel wat protest tegen mogelijke milieuschade en de gedwongen verhuizing van de plaatselijke bevolking en financiële problemen bij de Chinese investeringsmaatschappij trok Nicaragua uiteindelijk de stekker uit het project.

Al werd de droom niet volledig opgeborgen: de vergunning voor het Chinese consortium werd dan wel ingetrokken, de Nicaraguaanse wet die de toestemming voor de bouw van het kanaal verleent, is nog altijd van kracht.

Maar zolang een nieuwe geldschieter zich niet meldt, blijft het Panamakanaal met al zijn beperkingen de enige 'shortcut' voor het scheepvaartverkeer door het Amerikaanse continent.