Hoe kon het dodelijke treinongeval in Griekenland gebeuren? En kan het ook bij ons voorvallen?

In Griekenland zijn twee treinen die op hetzelfde spoor reden, frontaal op elkaar gebotst. Het zware treinongeval doet denken aan 15 februari 2010. Toen botsten in het Belgische Buizingen ook twee treinen frontaal op elkaar. 19 mensen kwamen toen om het leven. Hoe kan zoiets gebeuren? En kan zo een treinongeval ook bij ons opnieuw gebeuren?

De grote boosdoener voor het treinongeval in Griekenland is volgens transporteconoom Jochen Maes de toestand van het spoor. Die is erg slecht. "Als je gewoon al kijkt naar het aantal ongevallen dat er de laatste jaren heeft plaatsgevonden, dan is Griekenland veruit het meest onveilige land om met de trein te reizen", vertelt hij in "De wereld vandaag" op Radio 1. Een groot deel van de Griekse spoorweginfrastructuur dateert nog uit de jaren 50 en 60 van de vorige eeuw, en is sindsdien weinig gemoderniseerd.

"In het land vallen per miljoen treinkilometers ongeveer 1,4 doden. Dat is erg hoog in vergelijking met het Europees gemiddelde. Gemiddeld vallen in Europa 0,2 doden per miljoen treinkilometers. België doet het nog wat beter, met 0,18 doden per miljoen kilometer. 8 keer minder doden dan in Griekenland dus."

Waarom is het in Griekenland nu zo onveilig om de trein te nemen? "Als je naar de vele ongevallen kijkt, merk je dat het voornamelijk gaat om persoonsongevallen", legt Maes uit. "Er zijn in Griekenland heel wat onbewaakte overwegen. Veel voetgangers steken er gewoon het spoor onbewaakt over."

Daarnaast is er volgens Maes nog een ander probleem: slecht functionerende (of zelfs volledig afwezige) veiligheidssystemen. Griekenland is begonnen met de integratie van het ETCS (het Europese Treincontrole Systeem). Dat systeem bewaakt de maximumsnelheid van de treinen, houdt in de gaten dat de minimale afstand tussen twee treinen niet overschreden wordt en beschikt over een noodremprocedure. Die integratie verloopt echter heel erg traag.

"Ongeveer 200 kilometer aan spoorwegen maakt nu gebruik van dat systeem", vertelt Maes. "Dat is nog geen 10 procent van het volledige spoornet. De rest, ongeveer 90 procent dus, heeft dus geen veiligheidssysteem. De communicatie verloopt er nog per telefoon. De veiligheid van de trein is dus in handen van één persoon."

Het Griekse spoornet verkeert dus in relatief slechte toestand, zeker wanneer je dat vergelijkt met de rest van Europa. Dit komt voornamelijk door een gebrek aan investeringen in de infrastructuur en het materieel in de afgelopen decennia. Maar hoe zit dat nu in België?

Na de treinramp in Buizingen heeft België heel wat investeringen gedaan om de veiligheid op het spoor te verbeteren. Een van de maatregelen die ons land invoerde was de installatie van het beveiligingssysteem TBL1+, dat treinen automatisch doet stoppen bij een rood sein, op alle belangrijke spoorlijnen in België. Daarnaast werd ook het Europese ETCS versneld ingevoerd. 

Ook werd er geïnvesteerd in het moderniseren van de spoorweginfrastructuur, waaronder de vervanging van oude spoorlijnen en het verbeteren van de signalisatie op het spoor. Daarnaast werden er verbeteringen doorgevoerd in het onderhoud en de controle van het materieel en werd er meer nadruk gelegd op opleidingen voor spoorwegpersoneel.

Toch komt er de laatste tijd opnieuw veel kritiek op het Belgische spoornet. Nog maar een week geleden klaagden de NMBS-medewerkers in een open brief de inefficiëntie van het spoor en de erbarmelijke werkomstandigheden aan. Om de veiligheid van de treinreiziger én het treinpersoneel te blijven garanderen, zal ook ons land dus blijvend moeten investeren in het spoor.