Binnenstad Hasselt is nu één groot woonerf, maar maakt snelheidslimiet van 20 km/u ook echt het verschil? 

Het centrum van Hasselt ondergaat vandaag een metamorfose. Het hele gebied is vanaf nu een woonerf. Dat betekent dat de maximumsnelheid er voortaan 20 km/u is, voor álle weggebruikers. Dus ook voor fietsers of wie zich op een step verplaatst.

Het gebied was al een grote zone 30. Gaat zo'n verlaging van de snelheidslimiet dan nog wel zorgen voor meer veiligheid? En wat doet dit met de leefbaarheid in de binnenstad? Enkele verkeersexperts buigen zich over het nieuwe Hasseltse woonerf.

Eigenlijk denken experts niet dat automobilisten nu opvallend minder op het gaspedaal moeten drukken. "Want met uitzondering van enkele excessen werd daar al maximaal 20 km/u gereden", zegt mobiliteitsexpert Kris Peeters. "Die snelheid is logisch in een middeleeuwse stadskern zoals die van Hasselt. De straten zijn daar smal, nu wordt de snelheid daar eigenlijk geofficialiseerd."

"Dit is meer een symbolische manier om te zeggen dat de auto daar te gast is", vindt Stef Willems van verkeersveiligheidsinstituut Vias. "De boodschap is om daar alleen maar te komen met de wagen als je er écht moet zijn, en dat is zeker te verantwoorden. Een stad mag bereikbaar zijn, maar die straten zijn in de eerste plaats voorzien voor lokaal verkeer en fietsers. En die eisten hun plaats daar eigenlijk al op."

Die fietsers zullen zich misschien wél even moeten inhouden. "Want iedereen moet zich houden aan 20 km/u", zegt Cathy Macharis, professor duurzame mobiliteit en logistiek aan de VUB. "Ook elektrische fietsen, en daarmee ga je tegenwoordig toch gemakkelijk sneller dan dat."

Snelheid is één zaak, maar bij een woonerf komen nog wel wat meer maatregelen kijken. Van gevel tot gevel is de baan voor iedereen. Geen apart voetpad, fietspad of rijweg dus, alle gebruikers delen de volledige openbare weg. 

Zo wil de stad Hasselt een oplossing bieden voor de uitdagingen in de binnenstad, zegt schepen van Mobiliteit Marc Schepers: "We hebben nu conflicten tussen voetgangers en fietsers op het vlak van snelheid, maar ook tussen automobilisten en fietsers."

Dat iedereen de hele baan mag gebruiken, lijkt misschien net vragen om meer conflicten en ongelukken. Maar verkeersdeskundige Dirk Lauwers, als gastprofessor verbonden aan de Universiteit Antwerpen en Universiteit Gent, maakt zich sterk dat het tegendeel waar zal zijn.

"Je krijgt waarschijnlijk wel meer conflicten. Maar je maakt sneller oogcontact omdat je trager rijdt, dus los je conflicten ook sneller op. De gevolgen zullen dus minder erg zijn. Net zoals in de supermarkt, daar bots je ook niet tegen andere winkelkarretjes. Dat heeft geen regulering nodig. In het woonerf is de voetganger de bepalende factor. De hiërarchie wordt op haar kop gezet, ook de fietser moet zich aanpassen."

"Wagens worden wel gedoogd in een woonerf, maar zijn niet meer prioritair", zegt ook Macharis. "Dat is een radicaal andere manier van denken. De filosofie dat de stad in de eerste plaats voor wagens is, is nu omgekeerd."

Zij voorspelt dat het woonerf ook voor kinderen goed nieuws is. "Zij zullen meer kunnen buitenspelen, want als een auto traag komt aangereden, dan is er ook tijd om dat op te merken en uit de weg te gaan."

Dat auto's zich nu tussen de voetgangers moeten begeven, vindt Peeters net een goede zaak. "Want zo geven voetgangers het ritme aan."

Dat zal volgens Stef Willems van Vias nog meer mensen ontmoedigen om in de wagen te stappen voor verplaatsingen in de binnenstad dan nu al het geval is, "al zal daarvoor zeker voldoende uitleg en handhaving nodig zijn".

En hoewel het er daarvoor al een zone 30 was, zal dit woonerf toch nog bijdragen aan meer veiligheid, zegt Lauwers. "Een zone 30 heeft al heel wat effect ten opzichte van zone 50, en bij elke snelheidsverlaging van 10 km/u zien we in onderzoek een drastische daling van het aantal dodelijke ongevallen."

Niet alleen op het vlak van mobiliteit is de invoering van het woonerf dus een belangrijke aanpassing in het hart van Hasselt, de hele buurt zou ervan mee kunnen profiteren. "Dat niet alles meer moet wijken voor de wagen, doet wat voor de leefbaarheid van een stad", zegt Cathy Macharis. 

Voorlopig hebben de stadsdiensten vooral verkeersborden en verdwijnpalen geïnstalleerd, maar op termijn zal er meer nodig zijn dan alleen dat: "Een woonerf heeft een andere structuur nodig, daarna volgen nieuwe mogelijkheden en nieuwe functies." Zo mag parkeren in een woonerf alleen  nog maar in speciaal daarvoor voorziene zones. "Tijdens de coronacrisis hebben we gezien dat parkeerplaatsen bijvoorbeeld terrassen werden. Wat zullen we nu in de plaats krijgen?"

Macharis vergelijkt de situatie met de omvorming van de Anspachlaan in Brussel. Die transformatie was nog ingrijpender: van drukke verkeersader tot een voetgangerszone. "In het begin waren er alleen snelle aanpassingen met bordjes. Maar daarna is de hele zone aangepakt, met nieuwe trottoirs, veel meer groen en plaatsen waar mensen kunnen zitten. Je zag ook wel dat er winkels verdwenen, maar er zijn nieuwe, andere soorten winkels bijgekomen. Dit zorgt sowieso voor een nieuwe dynamiek in de stad."

Daarnaast voert de stad Hasselt ook een circulatieplan in. De binnenstad wordt verdeeld in vier zones, die je met de wagen alleen nog via de ring kunt bereiken. "Zo haal je er veel autoverkeer uit dat er niet moet zijn", zegt Kris Peeters. "En minder sluipverkeer draagt bij aan een betere luchtkwaliteit."

Al hoeft dat niet te betekenen dat een wagen met verbrandingsmotor ook zuiniger zal rijden. "Enerzijds zal er wel minder uitstoot zijn omdat er minder autoverkeer zal zijn en een betere doorstroming. Geleidelijk rijden geeft altijd minder uitstoot", zegt Peeters. "Aan de andere kant weten we dat 20 km/u niet het ideale rendement geeft voor een wagen met verbrandingsmotor."

Maar dat brengt ons volgens Peeters bij andere discussie: "De wagen als vervoersmiddel wordt nu gebouwd om 190 km/u te kunnen rijden en is dus eigenlijk niet voorzien om traag in het stadscentrum te rijden."

Minder en vooral minder ernstige ongevallen en positieve effecten op de leefbaarheid in het stadscentrum: volgens de verkeersexperts zullen het woonerf en de lagere snelheidslimiet in Hasselt dus wel degelijk een verschil maken. Is het dan ook in andere steden aan te raden om een groot woonerf met een maximumsnelheid van 20 km/u in te voeren?

Alles hangt af van de lokale context, vindt Stef Willems. "Want hoe groot zijn die steden? In Hasselt is alles gemakkelijk te voet te doen. Maar niet iedereen kan fietsen of kan een beroep doen op het openbaar vervoer."

In Hasselt valt het centrum nu eenmaal ongeveer samen met de middeleeuwse kern, zegt Kris Peeters. "Het is organisch zo gegroeid dat het een stad op mensenmaat is, waar alles op wandelafstand ligt."

Toch ziet Cathy Macharis een internationale trend in die richting. En ook Peeters ziet in het buitenland dat steden zelfs nog een stap verdergaan en van het stadscentrum voetgangerszones maken. "Maar de rode draad is dezelfde: het publiek domein wordt teruggegeven aan de bezoeker. Je past je aan en je krijgt daar ook wat voor terug, zoals meer mogelijkheden voor terrasjes en meer leefbaarheid in het algemeen."