Auto's vol sensoren en toch blijven kettingbotsingen gebeuren: hoe kan dat?

Vanmorgen botsten 9 auto's op elkaar op de E19 in Kontich, gelukkig enkel met blikschade. Hoe kan zo'n groot ongeval nog gebeuren in tijden waarin auto's vol zitten met sensoren, biepende alarmen en zelfs een automatische noodrem? 

VRT NWS vroeg het aan verschillende auto- en verkeersexperten.

Nog voor we over sensoren spreken, gaan we naar de plaats delict. "Er was lichte mist in Kontich op de plek van het ongeval", meldde het Vlaams Verkeerscentrum. In de verkeerspsychologie is dat allesbehalve een detail. We rijden bij mist sneller en dichter op onze voorligger. 

"Zo toonde een studie via een rijsimulator aan dat bestuurders bij mistweer hun eigen snelheid 10 à 20 procent lager inschatten dan ze in werkelijkheid is", zegt Stef Willems van verkeersveiligheidsinstituut VIAS.

Bovendien spreken verkeersdeskundigen ook van een zogenoemd stofzuigereffect bij mist. "Je hebt amper referentiepunten en richt je daarom meer op het achterlicht van je voorligger om de afstand in te schatten. Mensen overschatten die waardoor ze bij mist vaak dichter rijden bij het voertuig voor hen", zegt Willems. Zo denken mensen dat ze op 20 meter van hun voorligger rijden, terwijl dat eigenlijk maar 9 meter is. 

Naast het aanzuigeffect van de voorligger is er ook een aanjaageffect van auto's achter je. "In je achteruitkijkspiegel zie je de koplampen van de achterligger dichterbij komen. Dat zet je bij mistweer opnieuw aan om sneller te rijden dan anders", aldus VIAS.

Sensoren of niet: we rijden dus altijd gevaarlijker in de mist.

Over naar de rijhulptechnologie. Bij mistig weer werken niet alle sensoren in je auto even goed. "Camera's zien op dat moment niet meer dan wij als mensen. Ze kunnen de overgang tussen auto's en hun omgeving niet goed onderscheiden. Radars kunnen wel signalen doorheen de mist zenden", zegt Tom Brijs, professor Verkeersveiligheid aan de UHasselt.

"De meeste automerken gebruiken een combinatie van camera's en radars om je afstand tot je voorligger in te schatten. Maar Tesla's bijvoorbeeld niet. Die hebben enkel camera's en dat kan gevaarlijk zijn in het grijze Belgische weer", zegt Brijs.

"Musk heeft om kosten te besparen alle andere radarsensoren eruit gehaald. Camera's zijn namelijk goedkoper. Ook de parkeersensoren bij Tesla zijn op basis van camera's. Bij mist biedt een Tesla je dus geen extra rijondersteuning of veiligheid", vult Bastiaan Reymer aan, docent Autotechnologie bij de Thomas More Hogeschool.

Er is ook een groot verschil tussen hoeveel sensoren een auto heeft en welk type er gebruikt wordt. "Er zijn tegenwoordig verplichte Europese minimumregels voor adaptieve cruisecontrol en een waarschuwing voor een crash. Maar daar houdt het op", zegt Hajo Beeckman, de verkeersdeskundige van VRT.

"Producenten doen soms net genoeg om aan die regels te voldoen. Een instapmodel zal veel minder uitgerust zijn met sensoren dan de meest luxueuze versie. Dat merkte ik zelf onlangs bij een vervangwagen waar ik mee reed. De rijstrookondersteuning was er, maar bleek echt ondermaats en ging de mist in", zegt Beeckman.

"Het meest veilige en accurate systeem is lidar waarbij met laserstralen gewerkt wordt om de omgeving rond de auto te scannen", zegt professor Tom Brijs. Maar het is ook de duurste technologie.

"En dus zie je dat amper bij Europese auto's. Volvo had het bij zijn EX90, maar is ermee gestopt. Enkel de Mercedes S-klasse gebruikt de technologie", zegt Brijs. "Wat wel opvalt: een resem Chinese merken zoals Geely en Nio, steekt lidar zelfs in hun middensegment. De Chinezen liggen op dat vlak mijlenver voor op Europa." 

Terug naar de kettingbotsing. Alle specialisten zijn het erover eens: sensoren helpen, maar zijn niet zaligmakend. "Want de mens bepaalt of de sensoren aanstaan en op welke manier", klinkt het unisono bij de verkeerskundigen.

"Je auto mag vol sensoren zitten zelfs mét ingebouwde noodstop, als je de adaptieve cruisecontrol instelt om zo dicht mogelijk bij je voorligger te rijden, dan heeft je auto onvoldoende tijd om te remmen", zegt Stef Willems van VIAS. "De enige manier om dat te vermijden is voldoende afstand bewaren."

De deskundigen geven bovendien aan dat mensen bij druk verkeer net geneigd zijn om de veiligheidssuggesties te overrulen. "Zo'n cruise control die zichzelf aanpast, werkt het best bij vlot verkeer. Niet wanneer je gaat bumperrijden. Dan laat het systeem uit veiligheid grote gaten vallen, wat mensen vervelend vinden waardoor ze het systeem gaan uitschakelen", zegt professor Brijs. 

Wie wel vertrouwt op rijhulpsystemen heeft er bij mistig weer misschien iets te veel vertrouwen in. "Studies tonen aan dat mensen foutief denken dat de auto het wel zal regelen met al die rijondersteuning en sensoren. Daardoor zijn bestuurders net minder aandachtig", verklaart Hajo Beeckman de omgekeerde verkeerspsychologie.

"Autobestuurders beseffen te weinig dat sensoren en rijhulpsystemen niet onfeilbaar zijn. Ze helpen vooral om de impact van ongevallen te verkleinen, niet om ongevallen te voorkomen. Je remafstand volgt de wetten van de fysica. Zeker bij een kettingbotsing", zegt professor verkeersveiligheid Tom Brijs.

"Het 1e voertuig remt een beetje, de 2e auto verliest 1 of 2 seconden tijd voor die kan reageren, het voertuig daarachter moet nog bruusker remmen en dat schokeffect zorgt ervoor dat de laatsten in de rij eigenlijk geen tijd meer hebben om te reageren. Sensoren of niet", klinkt het. 

Misschien klopt de stelling ook niet dat auto's vol sensoren zitten. Volgens Febiac is de gemiddelde personenwagen in België 10,2 jaar oud. Een leeftijd die ook blijft stijgen. Bovendien zitten bestelwagens en trucks nog niet in die cijfers, maar wel op de weg.

"De meeste voertuigen hebben al die geavanceerde sensoren zoals adaptieve cruise control dus nog niet", benadrukt ook Hajo Beeckman. "En stel dat 9 op de 10 auto's het wel zouden hebben. Dan heb je genoeg aan 1 voertuig zonder om een kettingbotsing in gang te zetten", zegt Stef Willems van VIAS.

"De grote vooruitgang in de toekomst zal dan ook niet komen van zelfrijdende wagens, wel van met elkaar communicerende voertuigen. Die kunnen hun omgeving waarschuwen en meteen anticiperen of afremmen", zegt Tom Brijs.

"We zitten nu in een grijze overgangszone. Sommige auto's hebben enorm veel veiligheidsondersteuning, anderen niets. Daardoor blijven menselijke inschattingsfouten bestaan", besluit Hajo Beeckman.