50 jaar metro in Brussel: "Niet de beste in Europa, maar scoort zeker niet slecht"

De eerste plannen voor een metro in Brussel dateren al van het einde van de 19e eeuw. Koning-bouwheer Leopold II wilde niet onderdoen voor steden als Londen, Parijs en Boedapest, waar wel al ondergronds massatransport rondreed. Toch duurde het tot de jaren 50 van de vorige eeuw voor de eerste tunnel werd geopend in de buurt van het Zuidstation.

Dat het zo lang heeft geduurd, heeft zo zijn redenen. "Vergeet niet dat grote delen van het stadscentrum decennialang hebben opengelegen voor de bouw van de Noord-Zuidverbinding, wat een trauma heeft veroorzaakt", legt Stefan Stynen van reizigersvereniging TreinTramBus uit. "Veel Brusselaars zagen hun stad liever niet nog een keer opengewoeld worden voor een metro."

Ook de moerassige Brusselse ondergrond was een uitdaging voor de tunnelbouwers. "Op dat probleem botst men vandaag nog altijd", zegt Stynen. "Denk maar aan de moeilijkheden bij de bouw van metro 3." De aanleg van metrolijnen is een duur en complex project.

In de jaren 60 begon men toch te graven. Bij wijze van tussenstap werd gekozen voor een zogenoemde premetro. "Toch wel een unieke en creatieve oplossing", vindt Stefan Stynen. "Financieel en praktisch was het gemakkelijker om trams ondergronds te laten rijden en zo meer ruimte te geven aan de auto. Op zich vind ik dat geen slechte werkwijze."

Het is wel zo dat Brussel in het verleden vaak voor de auto heeft gekozen. "Denk maar aan de tunnels op de Kleine Ring, op maat van het autoverkeer. Het is heel moeilijk om zoiets terug te draaien."

Wie de kaart van het Brusselse metronetwerk bekijkt, ziet dat een groot deel van de noordelijke wijken en het zuiden van de stad niet wordt bediend.

Het was de bedoeling om de noordelijke gemeentes Schaarbeek en Evere met een nieuwe lijn aan te sluiten op het netwerk, maar door de rampzalige toestand van de openbare financiën van het Brusselse Gewest heeft de nieuwe Brusselse regering besloten om dat dure project af te voeren.  

Ook in het zuiden van de stad rijdt geen metro. "In Ukkel wilde men dat destijds niet", weet Stefan Stynen. "Een deel van de lokale politici beschouwde openbaar vervoer als iets wat niet voor hen is. Zij gaven de voorkeur aan hun eigen auto."  

Ook in de - Vlaamse - randgemeenten vind je geen metro. "Objectief beschouwd vind je in de Vlaamse Rand weinig gebieden die voldoende dichtbevolkt zijn om de verlenging van een metrolijn te rechtvaardigen", zegt Stynen.

"De metro staat voor hen voor meer verstedelijking en verfransing. Er heerst een vrees voor 'verbrusseling', die geassocieerd wordt met de import van grootstedelijke problemen en criminaliteit. Dat laatste is onterecht, want criminelen rijden ook met de auto."

"Ook het model met pendelaars die hun auto achterlaten aan een park-and-ride aan de rand van de stad en de metro naar hun werk in het stadscentrum nemen, is niet realistisch. Dat zou betekenen dat je alleen metroreizigers hebt tijdens de spits, en dat is te weinig om de verlenging van een metrolijn te rechtvaardigen. Over zoiets moet je eerst een doordachte visie ontwikkelen."

Als het over verkeersveiligheid gaat, is de Brusselse metro superveilig. Brussel heeft wel een veiligheidsprobleem in een aantal metrostations, maar dat heeft meer te maken met drugscriminaliteit en daklozenproblematiek. "Als er onveiligheid heerst op straat, zie je dat ook in de metro", denkt Stynen. "Poortjes in de metrostations houden dat niet tegen. De metro is een afspiegeling van wat je bovengronds ziet."

Oplossingen liggen niet zo voor de hand. "Je moet mensen zien weg te leiden van drugs en tegen dealers moet je optreden. Wat in elk geval ook werkt, is de aanwezigheid van personeel in de metrostations."

Dat geldt in zekere zin ook voor de daklozenproblematiek. "Metrostations zijn niet geschikt als opvangplaats. Daklozen herbergen in ruimtes zonder sanitair of deftige eetplekken creëert een onveiligheidsgevoel, zelfs al doen die daklozen voor de rest niets fout. Het beleid van de overheid schiet hier tekort."

Vandaag telt Brussel 4 metrolijnen en 69 metrostations, premetrostations inbegrepen. "Metro, trams en bussen samen bestrijken zowat de hele stad", weet Stefan Stynen. "Over het algemeen werkt dat wel: er is een goede frequentie en de reizigersinformatie is goed."

"De Brusselse metro is niet de beste van Europa, maar scoort zeker niet slecht." Stynen gelooft niet dat het metronetwerk in de nabije toekomst nog zal worden uitgebreid. "Ik vrees dat dit vandaag technisch en financieel niet haalbaar is. Misschien is het beter om  de focus te leggen op het bovengrondse net."

Wel positief is dat de meeste metrostations toegankelijk zijn voor mensen met een beperking. "Dat is stukken beter dan in Parijs bijvoorbeeld, waar amper 10 procent van de stations toegankelijk is voor rolstoelgebruikers." Stynen betreurt wel dat er aanvankelijk voor gekozen is om geen liften in de stations te installeren. "Er werden afzonderlijke minibusjes voor rolstoelgebruikers ingezet. Maar vandaag de dag worden de oudere metrostations verbouwd en komen er wel liften. Al kost dat veel geld."

Kan het beter? Jazeker. De oudste metrostellen zijn aan vervanging toe - wat geleidelijk aan ook gebeurt - en de veiligheidsproblematiek kan beter worden aangepakt.

De integratie van de tarieven - of het gebrek daaraan - van de Brusselse MIVB, het Vlaamse De Lijn en het Waalse LeTEC is een ander pijnpunt. "Nochtans is dat een onmisbare voorwaarde om reizigers vlotter te laten overstappen van streekvervoer naar stadsvervoer", denkt Stefan Stynen.