Verplichte gezichtscamera in elke nieuwe auto: "Wie controleert of die beelden de auto niet verlaten?"

Iedereen die met de auto rijdt, kent het. Snel even de muziek aanpassen. Wat langer blijven hangen op het dashboard. Even wegdromen en plots ben je een kilometer verder. Of - het mag niet, maar velen doen het toch - een blik op je gsm. Vanaf deze week heeft elke nieuwe auto daar een antwoord op: een verplicht camerasysteem dat je op de vingers tikt.

Dat systeem heet ADDW, Advanced Driver Distraction Warning. Het houdt je blik en je hoofdhouding in de gaten. Als je meer dan 50 km per uur rijdt en te lang wegkijkt van de weg, dan waarschuwt het je na 3,5 seconden met een geluid, een melding op het dashboard, of een trilling in het stuur.

En dat kan wel levens redden als je dreigt in te dommelen. Je kan het systeem wel uitschakelen, maar het springt automatisch weer aan elke keer dat je de motor weer start. 

Veel auto's hebben dit systeem al jaren. Nieuw is dat het vanaf nu verplicht wordt voor elke nieuwe auto die van de band rolt.

Volgens Europese cijfers speelt afleiding een rol bij 10 tot 30 procent van de ernstige verkeersongevallen. Verkeersinstituut Vias schat dat het in België zelfs meespeelt bij 1 op de 3 verkeersdoden. Al kan je volgens Vias afleiding, anders dan drugs of alcohol, niet meten met een test.

De cockpit van onze wagen is stilaan de plek waar we elke dag veel data achterlaten: onze locatie, onze snelheid, onze routes, waar we parkeren. En vanaf nu, verplicht: ons gezicht.

De meeste nieuwe wagens zijn ook nog eens permanent verbonden met het internet en registreren zo nog meer: hoe luid je je muziek zet, wanneer je airco aanstaat, of er verdachte beweging is rond je auto. Wat er met al die data gebeurt? Dat staat zelden duidelijk in de kleine lettertjes.

Voor het nieuwe camerasysteem zijn de Europese regels wel duidelijk. De camera mag afleiding detecteren. Maar fabrikanten mogen geen software gebruiken die je herkent via gezichtsherkenning. De data mogen de auto ook niet verlaten.

Verkopen aan anderen is verboden. Denk aan verzekeraars die rijgedrag willen gebruiken om premies te berekenen. Of marketingbedrijven die advertenties willen afstemmen op waar je vaak naartoe rijdt. Je gezicht is namelijk ook een persoonsgegeven. En daar gelden strenge regels voor.

We vroegen aan 7 autofabrikanten, samen goed voor de 10 populairste merken in België, wat ze doen met onze data.

Renault en Volvo zijn duidelijk over ADDW zelf: real-time verwerkt, niets opgeslagen. Maar over hun gebruik van andere data blijven er vragen. Volvo verwerkt data "op beveiligde servers" in een "wereldwijde digitale infrastructuur". 

Renault gebruikt persoonsdata om "producten en diensten te verbeteren", met "doorgifte aan partners onder controle". Mercedes ging niet specifiek in op onze ADDW-vraag, maar bevestigde wel dat het sinds juli 2025 beeld- en sensordata uit klantwagens gebruikt om zijn rijassistentiesystemen te trainen.

Voor ADDW gelden dus strenge regels: niet opslaan, niet delen. Voor de rest van de geconnecteerde auto geldt de gewone privacywet, die meer ruimte laat.

Andere autofabrikanten reageerden nog niet op moment van publicatie van dit artikel.

Eind 2024 ging het wel mis bij Volkswagen, ook één van de populairste merken in ons land. Onderzoekers vonden de gegevens van 800.000 wagens online: locaties, rijgedrag, namen van eigenaars, ...

Lieven Desmet, professor privacy aan de KU Leuven: "Met die data kon je iemand 3 maanden lang volgen. Je kon afleiden waar die persoon woont, werkt en wat zijn hobby's zijn." 

Dat lek ging niet over ADDW-camerabeelden. Het ging over andere diensten en de data daarvan bij Volkswagen. Maar het toont wel waartoe het kan leiden als autodata niet goed beveiligd zijn.

Met een camera die nu ook je gezicht leest, komt daar een nieuwe laag bij. Niet alleen waar je naartoe rijdt, maar ook hoe je je daarbij voelt. Gestresseerd, vermoeid of afgeleid.

"Stel dat je op dat moment gebeld wordt door een verzekeringsmaatschappij", zegt Desmet. "We zien dat u gestresseerd bent." Europa maakt goede regels om dat te vermijden, vindt hij. Maar er is volgens hem te weinig controle om te weten of die regels ook worden nageleefd.

Sofie Royer, professor aan de VUB en expert cyberveiligheid aan de KU Leuven, is het daarmee eens. "Privacyautoriteiten zijn overbevraagd en onderbemand. Hoeveel auto's rijden er wel niet rond?" Ze gelooft niet blindelings in een wettelijk verbod. "Het mag niet, maar dat wil niet zeggen dat autofabrikanten het niet zouden durven."

"Er is nog een knelpunt", zegt Royer, "de regels zeggen dat ADDW-data nooit aan anderen mogen worden doorgegeven. Maar wat met een onderzoeksrechter die in een rechtszaak de data van een auto opvraagt?"

Want in 2017 al gebruikte een Belgische rechter voor het eerst data - geen camerabeelden - uit een boordcomputer als bewijs bij een dodelijk ongeval. Voor Royer toont het wel aan dat justitie al langer interesse heeft in technische data als bewijsmateriaal.

"Auto's zijn intussen volwaardige informaticasystemen geworden. Vaak aangestuurd door artificiële intelligentie. En daar wringt het schoentje", zegt Royer. "We weten niet altijd hoe die systemen tot hun conclusies komen. Als een rechter zich daarop baseert, hoe weerleg je dat dan?"

"Er staat trouwens geen maatstaf in de wet voor hoeveel vermoeidheid te gevaarlijk is achter het stuur. Het systeem beslist wanneer het je waarschuwt. Maar op basis waarvan precies, blijft onduidelijk."

De bedoeling is goed: minder afleiding en minder doden. Maar wie controleert de strenge privacyregels dus? En werkt het systeem wel, als je bijvoorbeeld gewoon kan blijven berichten sturen achter het stuur, want je kan alles ook gewoon uitschakelen? Voorlopig voelt een camera op je gezicht misschien nog onwennig. Binnenkort zijn we het gewoon.