Oorlog in Midden-Oosten ontwricht internationale luchtvaart: maatschappijen en luchthavens in regio zijn de dupe

Door de Amerikaanse en Israëlische aanvallen tegen Iran zijn Golfstaten als de Verenigde Arabische Emiraten, Qatar, Bahrein en Koeweit ongewild betrokken geraakt bij het oorlogsgeweld. Iran bestookt de Golfstaten met raketten en drones om de VS en Israël onder druk te zetten om hun aanvallen te beëindigen. Dat heeft grote economische gevolgen, en niet alleen voor de olie- en gasexport.

Vooral de luchthavens van Dubai, Abu Dhabi en Qatar zijn uitgegroeid tot draaischijven voor vluchten tussen Europa, Azië, Oceanië en Afrika. Wie relatief goedkoop en comfortabel van Europa naar Azië, Oceanië of Afrika wilde vliegen, deed dat tot voor kort met maatschappijen als Emirates, Etihad of Qatar Airways. Die hebben hun thuisbasis in respectievelijk Dubai, Abu Dhabi en Doha en zijn de laatste jaren uitgegroeid tot grote wereldspelers.

Vooral de luchthaven van Dubai is een zogenoemde megahub geworden, die vorig jaar 95,2 miljoen passagiers over de vloer kreeg. Daarmee is het de drukste internationale luchthaven ter wereld. Ook Doha (Qatar) en Abu Dhabi (Verenigde Arabische Emiraten) zijn met respectievelijk 54,3 miljoen en 33 miljoen passagiers belangrijke luchthavens voor de internationale luchtvaart.

Vorige maand moesten de luchthavens in de Golfregio hun activiteiten drastisch terugschroeven of zelfs helemaal stilleggen. Iran bestookt ze geregeld als represaillemaatregel voor de Amerikaanse en Israëlische bombardementen. In Qatar is ook de grootste Amerikaanse legerbasis in de regio gevestigd, uiteraard ook een doelwit voor Iran.

Begin vorige maand raakten tienduizenden vliegtuigpassagiers geblokkeerd omdat hun vluchten waren geschrapt. Intussen is het luchtverkeer voorzichtig hernomen, maar het zit nog verre van het niveau van voor het begin van de oorlog.

Volgens website Flightradar 24, die vluchten online volgt, zit Emirates momenteel aan zo'n 70 procent van haar normale vluchtuitvoering, Etihad aan zo'n 65 procent en Qatar Airways aan amper 40 procent.

Bij gebrek aan vluchten houden luchtvaartmaatschappijen uit de regio veel vliegtuigen aan de grond. Dat kost geld, want grote luchthavens als Londen of Parijs rekenen vaak hoge tarieven aan om vliegtuigen te stationeren. Qatar Airways heeft er daarom voor gekozen om enkele tientallen vliegtuigen te stationeren op de zo goed als verlaten luchthaven van Teruel, in Spanje.

"Je ziet dat de maatschappijen uit het Midden-Oosten toch wel wat van hun glans hebben verloren", duidt transporteconoom Wouter Dewulf (Universiteit Antwerpen). "Europese beleidsmakers zullen nu wel beseffen dat we voor onze connectiviteit met het Verre Oosten te afhankelijk van die maatschappijen zijn geworden."

Intussen zoeken vliegtuigpassagiers naar alternatieven. Dat biedt kansen voor enkele andere grote luchthavens in de ruime omgeving. Zo is er de Ethiopische hoofdstad Addis Abeba, waar luchtvaartmaatschappij Ethiopian Airlines een belangrijke 'hub' of draaischijf voor internationaal luchtverkeer heeft uitgebouwd, met vlotte verbindingen met de rest van het Afrikaanse continent, Europa en Azië.

Vorig jaar kreeg de luchthaven van Addis Abeba ruim 24 miljoen passagiers over de vloer, maar in afwachting van de opening van een nieuwe luchthaven blijft de ruimte voor uitbreiding daar beperkt. 

Een andere geduchte concurrent voor de maatschappijen uit de Golf is Turkish Airlines, dat vanuit Istanbul maar liefst 350 bestemmingen in 132 landen aanvliegt. Sowieso is het de maatschappij die naar het grootste aantal landen ter wereld vliegt. De nieuwe luchthaven van Istanbul is een van de drukste ter wereld en de drukste van Europa, met 84,4 miljoen passagiers in 2025.

De luchthaven ligt enkele tientallen kilometers buiten de stad, en er is nog ruimte voor uitbreiding. Vorig jaar telde de vloot van Turkish Airlines 338 vliegtuigen. De maatschappij heeft ook nog 225 nieuwe toestellen besteld.

Met al die nieuwe vliegtuigen is Turkish Airlines voortdurend op zoek naar nieuwe bestemmingen. Het lijkt erop dat de Turkse maatschappij de grootste vruchten van de crisis in het Midden-Oosten zal kunnen plukken. Al zal veel natuurlijk ook afhangen van hoe lang het conflict duurt en in welke mate de maatschappijen uit de Golf erin slagen hun netwerk weer uit te bouwen. "Vergeet niet dat mensen vlug vergeten", zegt Wouter Dewulf.

Ook concurrerende luchtvaartmaatschappijen uit Europa, Azië en Oceanië proberen hun graantje mee te pikken. Zo hebben onder meer Lufthansa, British Airways en Air France-KLM beslist om meer vliegtuigen in te zetten richting India, Thailand en Singapore. Aziatische maatschappijen zoals Singapore Airlines, Cathay Pacific en Air India zetten ook meer vliegtuigen in op hun routes naar Europa. Hetzelfde geldt voor het Australische Qantas.

Sommige luchtvaartmaatschappijen starten ook nieuwe langeafstandsroutes op die tot voor kort niet zo rendabel bleken wegens te lang vliegen, te hoog brandstofverbruik en te zware concurrentie van de maatschappijen uit de Golfregio. Hoe dan ook moeten luchtvaartmaatschappijen het conflictgebied mijden. Dat geldt voor het luchtruim van Iran en dat van de meeste andere landen in de regio.

British Airways gaat weer vliegen tussen Londen en Melbourne, via de Maleisische hoofdstad Kuala Lumpur. Het was al van 2006 geleden dat de Britse maatschappij nog naar de Australische stad vloog. Ook de Sri Lankaanse hoofdstad Colombo wordt opnieuw aangevlogen, en dat was al van 2015 geleden.

"Toch is het effect hier beperkt", duidt Wouter Dewulf. "De capaciteit van die maatschappijen is daarvoor te beperkt. Ze hebben weliswaar wat vluchten naar het Midden-Oosten geschrapt, maar dat betekent niet dat ze nu massaal meer langeafstandsvluchten kunnen uitvoeren."

Ook verschillende Chinese maatschappijen breiden hun aanbod richting Europa uit. China Eastern Airlines start binnenkort met een nieuwe verbinding tussen Xian en de Oostenrijkse hoofdstad Wenen en onlangs heeft Air China ook een aantal nieuwe lijnen opgestart, onder meer Peking-Brussel en Chengdu-Brussel.

De Chinese maatschappijen profiteren ook mee van de oorlog in Oekraïne: in tegenstelling tot Europese maatschappijen mogen zij wel over Rusland vliegen, waardoor ze minder lang moeten vliegen en minder brandstof verbruiken. 

Het wapengekletter heeft ook gevolgen voor de prijzen van de tickets. Vorige maand schoten die omhoog toen tienduizenden reizigers geblokkeerd raakten in de Golfregio, het Verre Oosten of Australië. Zij die niet konden worden gerepatrieerd moesten op zoek naar alternatieven, en daarvoor moesten ze fors betalen.

Intussen lijken de prijzen al iets matiger, hoewel ze in de meeste gevallen nog altijd fors hoger liggen dan pakweg begin dit jaar. Voor een retourvlucht Brussel-Singapore in mei betaal je nu bijvoorbeeld 1.072 à 2.082 euro, voor een retourvlucht Brussel-Bangkok 827 à 2.638 euro en voor een retourvlucht Brussel-Sydney 1.630 à 2.876 euro.

Of de prijzen nog verder stijgen of dalen, zal afhangen van wat er gebeurt op het terrein. Houdt Iran de cruciale Straat van Hormuz verder gesloten en wordt de export van olie en vliegtuigbrandstof zo verder bemoeilijkt? In hoeverre zal de schaarste aan kerosine vliegtuigen aan de grond houden? En worden de beschikbare vluchten dan niet nóg duurder?

"Hoe langer dit duurt, hoe groter de gevolgen zullen zijn", denkt Wouter Dewulf. "Maar áls de toestand weer normaliseert, denk ik dat de maatschappijen uit het Midden-Oosten met flinke kortingen marktaandeel zullen proberen te heroveren."