Volkswagen schrapt 50.000 jobs, Porsche ziet winst dalen: Duitse auto-industrie rijdt zichzelf in de val

"Een heftige instorting van de winst", kopt nieuwssite Tagesschau over Volkswagen. De Frankfurter Allgemeine Zeitung gaat nog een stap verder: "Europa’s grootste autoconcern: onbestuurbaar", besluit een correspondent. "Miserabel", noemt de krant Die Welt de toestand van Porsche.

De jaarcijfers voor 2025 joegen deze week opnieuw een schokgolf door Duitsland. De zoveelste in de afgelopen jaren. Maar wat is er nu precies aan de hand?

De eerste 'breaking'-notificatie van de Duitse pers deze week ging over Volkswagen. Het bedrijf maakte in 2025 weliswaar 6,9 miljard euro winst, maar dat was bijna de helft minder dan in 2024. Bovendien wil het tegen 2030 50.000 jobs schrappen. Ook de omzet en de verkoop gingen erop achteruit.

Kort daarna kondigde ook Porsche een fikse winstdaling aan. Van alle Volkswagen-dochters verkeert het luxemerk in het zwaarste weer: het ziet de winst met 90 procent in elkaar storten — van 3,6 miljard naar 310 miljoen euro. De omzet kromp bovendien met 10 procent.

Het rijtje met slecht nieuws werd afgesloten door BMW, al valt het bij de fabrikant uit München nog mee. Het tekende een winstverlies van 3 procent op. Ook de omzet ging er met 6 procent op achteruit, maar het verkocht wel wat meer auto’s dan het jaar ervoor.

Februari was ook al een bittere maand voor de Duitse autobouwers. Mercedes-Benz kondigde toen een halvering van zijn winst tegenover 2024 aan: er bleef nog 5,3 miljard euro over. De omzet daalde met 10 procent, ook de verkoop nam af.

Het mag dan wel nog steeds om miljoenen of zelfs miljarden aan winsten en omzet gaan, en bij de ene autobouwer ziet het er slechter uit dan bij de andere, maar één constante is er: het gaat bergaf met de Duitse automobielindustrie.

De oplijsting hierboven houdt enkel rekening met de eerste 3 maanden van dit jaar, maar al jaren is die neergang in de sector bezig. De wereldwijd geroemde auto's - decennialang de trotse trekpaarden van de Duitse industrie - verliezen hun glans.

De christendemocratische lijsttrekker van de CDU bij de verkiezingen in 'autoland' Baden-Württemberg, Manuel Hagel, waarschuwde er tijdens zijn campagne zelfs voor dat zijn deelstaat het nieuwe 'Detroit' zou kunnen worden. Die Amerikaanse stad staat symbool voor de dramatische instorting van de auto-industrie in de jaren 70 en 80 van de vorige eeuw.

Hoe zijn de Duitsers in deze crisis terechtgekomen?

Voor de volledigheid eerst en vooral: het bijzonder slechte jaar bij Porsche is deels te verklaren door de keuze van het bedrijf om weer meer in te zetten op verbrandingsmotoren in plaats van op elektrisch aangedreven modellen. Die ommezwaai heeft dit jaar voor veel extra kosten gezorgd.

Daarnaast zette de Amerikaanse president Donald Trump met zijn invoerheffingen extra druk op de ketel, want die wegen door op de winstmarges. Toch zijn die heffingen niet doorslaggevend geweest, tenminste niet bij Porsche. "Wie zoveel geld op tafel kan leggen voor een luxeauto als een Porsche, koopt die ook als die een beetje duurder is", analyseert Carsten Brzeski, hoofdeconoom bij ING Duitsland. "Maar ook voor andere merken zijn die heffingen echt geen kernprobleem", benadrukt hij.

Welke factoren houden de Duitse autobouwers dan wel in een houdgreep? Concurrentie uit China, bijvoorbeeld. "China wordt alsmaar minder een afzetmarkt voor de Duitsers. De Chinese automobielindustrie blijft groeien, terwijl de Duitse ter plaatse trappelt. Tegelijk komen er ook steeds meer Chinese premiumauto’s op de markt."

China staat ver voor in de productie van elektrische wagens, een boot waarop reuzen als Volkswagen, BMW en Mercedes te laat zijn gestapt. "De overstap naar elektrische auto’s is te langzaam op gang gekomen", weet Brzeski. "Ze hebben de ontwikkelingen onderschat, net als de hele Duitse industrie, en hebben met arrogantie neergekeken op China."

Die arrogantie konden de Duitsers zich lang veroorloven, omdat 'Made in Germany' consumenten vertrouwen inboezemde. Dat kwaliteitslabel wordt echter steeds minder waard, denkt de econoom. "Duitse engineering is in deze tijden een nadeel. Duitsers willen alles perfect hebben en honderdduizend keer testen, maar intussen zijn de voorkeuren van de kopers veranderd. Steeds minder mensen hechten belang aan die perfectie."

Bovendien is dat een trage manier van werken, die veel geld kost. Duitse wagens zijn daardoor duur. Tegelijk boet de auto als statussymbool aan belang in, waardoor minder mensen geneigd zijn veel geld neer te tellen voor een wagen. En voor wie geen dure auto wil of kan betalen, heeft Duitsland weinig in de toonzalen staan. "De Duitse automobielmarkt heeft weinig tot niets te bieden in het goedkopere segment. Een betaalbare, kleine elektrische auto is er niet", aldus Brzeski.

Bovenop de verschuivingen in de markt en de gemiste trein van de elektrificatie is er ook nog het weinig gunstige Duitse (en deels Europese) kader waarin de autobouwers moeten opereren. Dure energie, hoge belastingen en een logge bureaucratie vormen een rem op de slagkracht van Volkswagen en co. - en van Duitse bedrijven tout court.

Oorzaken voor de malaise genoeg dus. Maar valt het tij nog te keren?

De Duitse bondskanselier Friedrich Merz won in februari 2025 de verkiezingen met de belofte de noodlijdende industrie, waaronder die van de auto’s, uit het slop te trekken. Een jaar later is er weinig gebeurd. "Net zoals zijn voorganger Olaf Scholz organiseerde hij al enkele toppen, waar hij naar de grieven van de autobouwers luisterde", vertelt Brzeski. "Hij probeert oplossingen te vinden, maar er is tot nog toe bitter weinig gebeurd."

Beloofde structurele fiscale hervormingen bleven uit en ook enkele noodingrepen brachten weinig soelaas. "Er kwam een plafond op de energiekosten, maar dat was niet zo verregaand als aangekondigd", schetst de econoom. "Hij ijverde bij Europa ook voor het uitstellen van het verbod op de verbrandingsmotor. Daarmee probeert hij vooral tijd te kopen." Want het is lang niet zeker dat politieke interventies het roer nog om kunnen gooien.

Ook van zijn bezoek aan China vorige maand kwam Merz van een kale reis thuis. Over dat land maakt Brzeski zich in elk geval geen illusies. "Je moet de realiteit onder ogen zien. China zit midden in de automarkt", benadrukt hij.

"De vraag is of één land, Duitsland, zoveel internationale marktleiders kan blijven behouden. Het is alleszins een illusie om te denken dat de hele Duitse automobielindustrie overeind zal blijven zoals we die kennen."

Een van de weinige oplossingen ziet Brzeski in een afslanking van het aanbod. "Misschien moeten ze strikter worden in het aantal modellen dat ze aanbieden. Ik denk dat hun toekomst ligt in het hebben van 'unique selling points', een niche."

Veel toeleveranciers, die al jaren gebukt gaan onder krimpende marges die autoproducenten opleggen om te overleven, wachten alvast niet op de grote revolutie. "Die zijn volop aan het diversifiëren en richten zich alsmaar meer op de defensie-industrie", weet Brzeski. Zo hopen ze mee te profiteren van Duitslands ambitie om weer het sterkste leger van Europa te worden en hun economische trots te herstellen.