Een officieel, tussentijds rapport heeft meer details vrijgegeven over de ternauwernood vermeden crash op Brussels Airport vorige maand. Toen steeg een Airbus van Scandinavian Airlines (SAS) bijna op van een taxibaan in plaats van de startbaan. Het rapport stipt verschillende elementen aan die aan de basis konden liggen van de vergissing.
In de remmen bij 235 km/u en defect infobord: nieuwe details over nipt vermeden crash Brussels Airport
Het voorlopige rapport van de Air Accident Investigation Unit (AAIU), een onafhankelijk orgaan dat luchtvaartongevallen en -incidenten onderzoekt, somt de omstandigheden op waarin het op 5 februari misliep op Brussels Airport. De Airbus A320neo van SAS, met 158 personen aan boord, was op weg naar Kopenhagen en kreeg 's avonds laat toestemming om te vertrekken van startbaan 07R.
Om tijd te besparen, stelde de verkeersleiding een kortere route naar de startbaan voor via intersectie C6. In het donker en op een nat wegdek dachten de piloten dat ze bij C6 waren, maar in werkelijkheid bevonden ze zich nog op de parallelle taxibaan E1.
De verwarring werd mogelijk versterkt doordat de verkeersleiding de rode stopbar bij de echte intersectie C6 doofde op het moment dat de piloten de verkeerde afslag naderden. Bovendien was een belangrijk verlicht informatiebord langs de weg op dat moment defect.
"Stop, stop, stop"
De gezagvoerder merkte tijdens het versnellen op dat het zicht naar voren "steeds nauwer" werd, maar het was de copiloot die de fout definitief opmerkte en het commando "stop, stop, stop" gaf, waarna de remmen en de straalomkeerders vol opengegooid werden.
Het vliegtuig had dan al een snelheid van 127 knopen (ongeveer 235 km/uur) bereikt, terwijl de beslissingssnelheid om de start nog veilig te kunnen afbreken op 132 knopen lag.
Het toestel kwam uiteindelijk net op tijd tot stilstand, op slechts enkele meters van een omheining en de openbare weg. De passagiers moesten via mobiele trappen midden op het vliegveld uitstappen en zijn met bussen naar de terminal gebracht. Niemand raakte gewond.
De onderzoekers wijzen er in het rapport onder andere op dat de bewuste locatie bekendstaat als een 'hotspot', een complex knooppunt dat extra waakzaamheid vereist.
Ze beschrijven ook dat die avond 2 luchtverkeersleiders en een supervisor aanwezig waren. Maar op het moment van het incident had de supervisor de grond- en luchtfrequenties gecombineerd. Die werden dus beide door 1 luchtverkeersleider beheerd. Daarnaast bezette de supervisor de 'delivery'-positie. De tweede luchtverkeersleider kon daardoor een pauze nemen.
Luchtverkeersleider Skeyes reageert: "Bezetting was conform richtlijnen"
Volgens Skeyes was de bezetting "conform de geldende richtlijnen en in overeenstemming met het verkeersniveau op dat moment van de dag". "Dat wordt ook zo in het voorliggende rapport gemeld", klinkt het in een reactie.
Skeyes benadrukt dat het om een tussentijds rapport gaat dat "de beschikbare feiten op een tijdlijn plaatst met het oog op het verdere verloop van het onderzoek".
"Het onderzoek is momenteel nog lopende en het rapport bevat op dit moment geen vaststelling van fouten. In deze fase zijn de feiten en 'contributing factors' verzameld en in een tijdlijn geplaatst voor verdere analyse. Skeyes verleent zijn volledige medewerking aan dit onderzoek."
Waarschuwingssysteem
Daarnaast blijkt uit het verslag dat de Airbus wel uitgerust was met basissystemen voor startbewaking, maar niet beschikte over de modernere 'TOS2'-software of een 'Runway Awareness and Advisory System' (RAAS), die specifiek waarschuwen bij een start op de verkeerde baan.
Luchtvaartmaatschappij SAS heeft naar aanleiding van het incident intussen aangekondigd al haar toestellen versneld uit te rusten met een 'Airport Moving Map' om de navigatie op de grond te verbeteren.
Het volledige onderzoek naar de menselijke factoren en de procedures van de verkeersleiding kan nog een jaar in beslag nemen.
