Veilig vliegen in oorlogstijden: hoe pakken luchtvaartmaatschappijen dat aan? "Kaarten kleuren stilaan rood"

Na de Amerikaans-Israëlische aanvallen op Iran en de daaropvolgende vergeldingsacties van Iran is het luchtruim boven veel landen in het Midden-Oosten gesloten. Ook liggen vluchten van en naar grote internationale hubs als Doha in Qatar, Dubai en Abu Dhabi stil, precies de luchthavens die cruciale draaischijven tussen Europa, Azië en Afrika vormen.

De gevolgen zijn groot: duizenden gestrande reizigers, massaal geannuleerde vluchten en lange omleidingen. Voor luchtvaartmaatschappijen betekent het vooral snel schakelen, risico's inschatten en vliegroutes hertekenen.

Eén principe staat daarbij voorop: veiligheid, laten de maatschappijen zeer duidelijk verstaan. Als dat voor passagiers en bemanning niet gegarandeerd kan worden, wordt er niet gevlogen.

Veilig vliegen in oorlogstijden: hoe pak je dat aan? Rudy Pont, voorzitter van het veiligheidscomité van de Belgian Cockpit Association (BECA) geeft een blik achter de schermen. Hij is zelf al meer dan 20 jaar piloot.

Aan de basis van een veilige vlucht ligt een grondige risicoanalyse, begint Pont. "Daarbij wordt steeds dezelfde logica toegepast: het risico is gelijk aan de waarschijnlijkheid maal de ernst van de gevolgen. Als de kans bestaat dat je geraakt wordt door een raket, en de gevolgen daarvan zijn potentieel catastrofaal, dan is de conclusie natuurlijk simpel: dan vlieg je daar niet."

Die afweging wordt niet door de piloot in de cockpit gemaakt, maar gebeurt bij de security- en safetyafdelingen van luchtvaartmaatschappijen, vaak ook op groepsniveau bij grote luchtvaartgroepen. Zij baseren zich daarvoor op alle beschikbare data en inlichtingen van overheden en gespecialiseerde instanties.

Verrassend misschien: die informatie delen luchtvaartmaatschappijen ook met elkaar. "Want security is geen middel om mee te wedijveren", zei Joeri Hendrickx, hoofd security bij Brussels Airlines, vorig jaar aan VRT NWS. De luchtvaartmaatschappij bevestigt de aanpak ook nu opnieuw.

De volgende stap is de knoop doorhakken: to fly or not to fly? Soms wordt een bestemming noodgedwongen aan de kant geschoven, klinkt het bij Brussels Airlines. Dat zijn soms onpopulaire beslissingen van de safetyafdelingen, want de economische gevolgen zijn niet min: langere vliegtijden, die meer brandstof nodig hebben en dus duurdere vluchten.

De laatste jaren zijn er bijzonder veel zones bijgekomen waarboven niet gevlogen mag worden, merkt piloot Pont op. "De luchtvaartkaarten kleuren stilaan rood", zegt hij.

"Richting Europa en Amerika valt het nog mee, maar richting Afrika, Rusland en het Midden-Oosten zie je steeds meer risicozones. Daardoor worden de corridors om richting Azië te trekken ook steeds smaller."

Ook omwegen kunnen gevoelig liggen. "Onlangs moest ik naar Polen vliegen. Door een onweer moesten we uitwijken. Op zich niets gevaarlijks, maar in het controlecentrum vroegen ze wel of ik nog dichter bij Wit-Rusland zou gaan. Dat toont toch aan hoe ingewikkeld het is geworden."

Een bijkomend probleem in moderne conflicten is het verstoren van gps-signalen. Veel raketten zijn gps-gestuurd. Om die te neutraliseren, proberen landen niet alleen om ze fysiek te onderscheppen, maar ook om de gps-signalen te verstoren.

"Je kan natuurlijk niet het gps-signaal alleen voor 1 raket verstoren", zegt Pont. "Maar de signalen worden voor een heel gebied verstoord. En dus ook voor de navigatiesystemen van de luchtvaart."

De verstoring kan op 2 manieren gebeuren: het volledig wegvallen van het signaal, of nog complexer: het vervormen ervan. "In dat laatste geval lijkt alles normaal, maar krijgt het vliegtuig foutieve positiegegevens door."

"Dat is lastig", geeft Pont toe. "Gelukkig beschikken we over meerdere navigatiesystemen aan boord en vertrouwen we dus niet blind op een gps. Bovendien worden piloten daar allemaal intensief op getraind."

Ook bij Brussels Airlines wordt de problematiek gerelativeerd. "Er zijn voldoende back-upsystemen om jamming (het opzettelijk verstoren van gps-signalen, red.) en spoofing (valse satellietsignalen, red.) op te vangen. Een vliegtuig beschikt over meerdere systemen om hiermee om te gaan en zal altijd het meest accurate signaal gebruiken om te navigeren."

De job van een piloot in tijden van conflict ziet er dus heel anders uit. "Piloten zijn getraind om sterk op hun instrumenten te vliegen", aldus Pont. "Vandaag de dag mogen we daar dus niet meer op vertrouwen. 

Ondanks voortdurende monitoring en uitgebreide risicoanalyses loopt het soms toch dramatisch mis. Dat bleek bij vlucht MH17 van Malaysia Airlines, die in juli 2014 werd neergehaald boven het oosten van Oekraïne.

Hoewel sommige luchtvaartmaatschappijen het gebied toen al vermeden, onder meer British Airways en Air France, bleef het luchtruim open. Met fatale gevolgen dus.