2 jaar na grootste hervorming bij De Lijn: "Landelijke gemeenten zijn vervoerseilanden geworden"

Dag op dag 2 jaar geleden werd bij De Lijn de 2e fase van de zogenoemde basisbereikbaarheid doorgevoerd. Dat betekent dat de vervoersmaatschappij haar aanbod aanpast aan de vraag van bus- en tramreizigers. Als meer reizigers van een bepaalde lijn gebruikmaken, voert De Lijn het aantal ritten op. Minder reizigers betekent dan weer minder ritten. Het plan werd omschreven als de grootste verandering ooit bij de Vlaamse vervoersmaatschappij.

In de praktijk verdween in heel Vlaanderen 17 procent van alle bushaltes, goed voor 3.247 haltes. Het uitgangspunt was dat bussen meer op hoofdwegen zouden rijden, zodat ze vlotter zouden kunnen rijden. Op plaatsen waar bussen niet regelmatig stoppen, kwamen flexhaltes. Wie gebruik wil maken van flexvervoer, moet zijn rit vooraf boeken, om te vermijden dat een flexbusje onnodig rondrijdt. “We willen de vraag meer volgen en de middelen efficiënt inzetten waar ze nodig zijn”, zei toenmalig Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD).

Tot daar de theorie. In de praktijk oogt het plaatje minder rooskleurig. "De basisbereikbaarheid voor iedereen is er niet op vooruitgegaan", zegt onder anderen burgemeester Kenneth Taylor (Samen) van de Oost-Vlaamse gemeente Wichelen. "Onze vervoersregio Aalst heeft dit plan niet goedgekeurd. De grootste beslissingen voor mijn gemeente worden trouwens genomen in de vervoersregio Gent, en ik heb helemaal geen vat daarop. De inspraak die wij zouden hebben, is een lege doos."

Daarom hebben de gemeente Wichelen en de gemeente Assenede een procedure opgestart tegen De Lijn en de Vlaamse overheid. "Het is hier echt dramatisch te noemen. Als grensgemeente lijken we echt vergeten te worden", zegt burgemeester Trees Van Eykeren (CD&V) die de ingebrekestelling voorbereidt. Ook Laakdal heeft De Lijn intussen in gebreke gesteld.

De hervormingen bij De Lijn zouden tot vervoersarmoede hebben geleid, is de veelgehoorde kritiek. "De landelijke gemeenten zijn op vervoerseilanden gezet", vindt burgemeester Taylor. "Veel bussen stoppen niet meer overal. Tegelijk rijden er nu ook bussen tussen dorpen waar nauwelijks vraag naar is."

In Assenede rijden er wel bussen, maar enkel in de ochtend voor de schoolgaande kinderen. In het weekend, overdag en in schoolvakanties is er weinig busverkeer naar bepaalde deelgemeenten. "Vooral ouderen en mensen die geen eigen vervoer hebben worden getroffen", vertelt Van Eykeren. 

Een bus die een omrijdtijd zou hebben van 10 minuten en daardoor in bepaalde deelgemeenten zou kunnen stoppen, is volgens De Lijn niet mogelijk. "Daardoor zien we dat mensen sociaal geïsoleerd zijn. De zelfstandigheid en vrijheid is volledig weggevallen." 

Noodgedwongen zijn sommigen de voorbije 2 jaar op zoek gegaan naar alternatieven. Zo ook Linda Verelst uit Westerlo, die 2 jaar geleden ook al problemen signaleerde.

Ze werkt in Antwerpen, maar raakt niet meer tijdig op haar werk als ze het openbaar vervoer neemt. "Ik moet om 6.19 uur in Herentals de trein naar Antwerpen nemen. Daarvoor fietste ik eerst tot aan een bushalte, waar ik de bus naar het station van Herentals nam." Maar die bus rijdt niet meer. Nu rijdt ze met de auto tot in Herentals om haar trein naar Antwerpen te halen.

"Ze hebben gezegd dat ze meer flexbussen gaan inzetten, maar die moet je telkens op voorhand bestellen", zegt Linda. Volgens haar hebben veel mensen intussen een alternatief gevonden, en dat is niet het openbaar vervoer. "Ze willen het openbaar vervoer vraaggestuurd maken, maar ze hebben de dalende vraag zelf in de hand gewerkt."

Twee jaar geleden benadrukte het kabinet van toenmalig minister van Mobiliteit Lydia Peeters dat de hervorming "budgetneutraal" is. Dat betekent dat er niet zomaar meer bussen of trams kunnen worden ingelegd. Als er ergens een nieuwe lijn komt, moet er dus elders in het aanbod worden gesnoeid.

"Een verhoging van het aanbod op het kernnet (de belangrijkste bus- en tramlijnen, red.) heeft zijn prijs", legt Peter Meukens van reizigersvereniging TreinTramBus uit. "In het aanvullende net zijn er lijnen geschrapt, en ook in het stadsnet van kleinere centrumsteden als Hasselt is er in de frequentie gesnoeid. Je hebt daar nu een stadsbus om het halfuur."

Hij gaat verder: "Er zijn ook ruim 3.000 haltes afgeschaft, maar wat is de winst daarvan? Niemand kan het mij zeggen."

Het nieuwe rittenschema heeft nog ongewenste gevolgen gehad. Zo ondervindt sociaal ondernemer Dennie Declercq uit Gistel problemen als hij 's morgens ergens op tijd moet zijn. Omdat hij slechte ogen heeft, mag hij niet zelf met de wagen rijden en is hij aangewezen op het openbaar vervoer. Dennie neemt geregeld deel aan internationale conferenties in Brussel of in het buitenland.

"Vóór 7 uur ’s morgens een trein nemen uit Oostende of Brugge lukt niet meer", zei hij 2 jaar geleden. Dat blijkt vandaag nog altijd zo. "Ofwel moet ik rekenen op iemand om mij naar het station van Brugge te brengen, ofwel moet ik de avond voordien op hotel overnachten in de buurt van de luchthaven." 

Het flexvervoer, dat de hiaten in het netwerk van De Lijn moet opvangen, blijft bovendien een zorgenkind.

"Het mist zijn doel", zegt Meukens. "Er zijn te weinig reizigers en er zijn te veel lege kilometers." Volgens de reizigersvereniging vertegenwoordigen die lege kilometers meer dan 50 procent van het totaal aantal afgelegde kilometers bij het flexvervoer. 

Vorig jaar bleek al dat de flexbusjes gemiddeld 1,2 reizigers vervoeren. "Het flexvervoer bedient slechts een zeer beperkt aandeel van het totale aantal reizigers", legt De Lijn-woordvoerder Marco Demerling uit. "In 2024 ging het om 0,3 procent van alle reizigers van De Lijn."

"In heel Vlaanderen rijden er 161 flexbusjes: dat is 1 flexbus voor 2 gemeenten", zegt Meukens.

"Er zijn te weinig flexbussen voor het net", vindt Jan De Rijck uit Bornem dan weer, die 2 jaar geleden ook al getuigde over problemen. Eerst kon de Hoppin-app zijn thuisadres niet vinden, nadien moest hij een uur wachten op een flexbus.

Die problemen zijn intussen van de baan, maar dat betekent niet dat alles is opgelost. "Je kan 's morgens wel een flexbus bestellen, maar als je later op de dag wil terugkeren, is dat niet altijd evident", zegt Jan. Volgens hem komt dat omdat de zones die de flexbusjes bedienen te groot zijn. "Vroeger reden de busjes hier alleen in Klein-Brabant, nu rijden ze ook in een heel stuk van Oost-Vlaanderen."

Volgens Stefan Stynen van TreinTramBus kent het flexvervoer 3 belangrijke nadelen: reizigers moeten vooraf reserveren, het is niet altijd duidelijk of er effectief een flexbus beschikbaar is en het systeem is vooral interessant voor wie geen alternatief heeft. “Het is hooguit een middel tegen vervoersarmoede, maar je lokt er geen nieuwe reizigers mee”, zegt hij.

De burgemeester van Assenede merkt dat het aanbod "totaal onbetrouwbaar" is. "Vaak komt de bus niet opdagen zonder te verwittigen. Ook is het systeem in de app niet toegankelijk voor iedereen."

De Lijn reageert voorlopig niet. "We zijn nog volop bezig met de evaluatie", legt Marco Demerling uit. "Wij evalueren elk jaar en sturen bij indien nodig." 

Al is het maar de vraag in hoeverre De Lijn nog zal kunnen bijsturen. In het kader van haar jaarlijkse beleidsverklaring in september heeft de Vlaamse regering beslist dat De Lijn het met 30 miljoen euro minder moet doen. 

CEO Ann Schoubs zei daar toen bij dat er in het aanbod zal worden gesnoeid. "We proberen natuurlijk te zorgen dat de reiziger zo weinig mogelijk impact ondervindt, maar als we aan het aanbod moeten werken dan gaat dat natuurlijk wel hier en daar voelbaar zijn."

Hoe dan ook lijkt het weinig goeds te voorspellen.