Russische olie blijft Europa binnenstromen, onder meer via Antwerpen: "Sancties vertonen aanzienlijke lekken"

De Europese Commissie was kristalhelder in haar toelichting over het nieuwe sanctiepakket tegen Rusland van eind oktober. Ze vermeldde daarbij expliciet "Litasco Middle East DMCC", een dochterbedrijf van Lukoil.  Dat wordt op de sanctielijst geplaatst. De Commissie bestempelde het bedrijf als "de prominente speler die de samenstelling van Lukoils schaduwvloot mogelijk maakt, gevestigd in de Verenigde Arabische Emiraten." 

Europa heeft blijkbaar bewijzen dat het privébedrijf Lukoil, net als het staatsoliebedrijf Rosneft, ook via een schaduwvloot met illegale tankschepen zijn olie probeert te slijten op de internationale markt. Want de olieproductie van Lukoil is niet stilgevallen. En die productie is niet bepaald klein.

Lukoil bezit namelijk 14 grote olievelden in Rusland. Verder heeft het participaties in honderden grotere en kleinere olievelden. Daarbij ook één groot Iraaks olieveld, West Qurna 2. Door de dreigende Amerikaanse sancties heeft Lukoil die participatie te koop gezet. Maar de 14 Russische olievelden zijn wel ruwe olie blijven oppompen.

Vraag is: waar gaat die olie dan naartoe? Is ze verkocht aan landen zoals China, of is ze toch op de Europese markt terecht gekomen? De routes van de olietanker Vernal leggen een deel van de puzzel bloot. De Vernal is een officieel geïdentificeerde olietanker van de schaduwvloot. Het schip is 25 jaar oud en is momenteel uitgevlagd aan Sierra Leone. 

De Vernal stoomt regelmatig op en neer tussen de Russische oliehavens van Moermansk en Sint-Petersburg en de Golf van Kutch in India. Het vaart daarbij telkens Europa voorbij en legt in geen enkele Europese haven aan. Het voert dus zo goed als zeker zijn olie uit naar India. 

Op het eerste gezicht is er niets aan de hand. India heeft geen sancties tegen Russische olie uitgevaardigd.  Het kan dus vrij Russische olie aankopen, zelfs via de schaduwvloot. Maar de Golf van Kutch is niet altijd de eindbestemming van de Russisch olie. Want er is een legale weg om die olie toch nog naar Europa te laten terugkeren.

Russische olie kan je namelijk volgens de huidige Europese regels van nationaliteit doen veranderen. Het volstaat ze te verwerken tot benzine, diesel of kerosine in een land buiten de EU.

Die verwerkte Russische olie wordt dan beschouwd als een nieuw product en krijgt de nationaliteit van het land waar de bewerking is gebeurd. Dat bevestigt ook hoogleraar geopolitiek en energie Thijs Van de Graaf van de UGent: "Zodra Russische olie in India of Turkije wordt geraffineerd, kan ze vandaag perfect legaal opnieuw Europa binnen. Dat is geen illegale praktijk, maar wel een fundamentele ontwerpfout in het sanctieregime."

Een ontwerpfout die Europa vanaf 21 januari wil wegwerken. Want van dan af zouden olieproducten allemaal een garantie van oorsprong moeten hebben. Zijn ze afkomstig van Russische aardolie, dan komen ze Europa niet in. Rijkelijk laat, vindt Van de Graaf. Want de Russische olieproducten bleven de voorbije jaren via omwegen Europa binnenstromen.

Zo valt het op dat onder meer India en Turkije massaal Russische olie zijn beginnen te importeren sinds het uitbreken van de oorlog in Oekraïne. India is de op één na grootste importeur geworden van Russische olie en haalt 40 procent van zijn invoer uit Rusland. Voor het conflict in Oekraïne was dat amper 1 procent. Die olie wordt verwerkt tot benzine, diesel en kerosine in de raffinaderijen van Jamnagar en Vadinar in de Golf van Kutch en New Mangalore.

Van daaruit gaan de 'Indiase' benzine, diesel en kerosine heel de wereld rond, maar vooral naar Europa. India is in geen tijd de grootste aanvoerder van geraffineerde olieproducten naar de EU geworden .

Voortdurend stomen er tankschepen op met 'Indiase' olieproducten naar Europese havens zoals Rotterdam en Antwerpen. Daar kan de spotgoedkope "made in India"-diesel met een stevige winstmarge worden verkocht. Volgens een recent onderzoeksdossier van La Tribune, samen met persagentschap Reuters ondergraaft die sluiproute serieus de Europese sancties.

Mogelijk kan de Amerikaanse dreiging iets aan die praktijk veranderen. De VS dreigt namelijk India met zware importtarieven te straffen wanneer het nog massaal Russissche olie blijft invoeren. Sinds november zou India officieel al minder Russische olie binnenlaten. Officieel, want er zijn al sluipwegen. En ook de nieuwe Europese sancties, met de garanties van oorsprong, zijn al van meet af aan niet waterdicht.

Zo doen de tankschepen met de 'Indiase olieproducten' onderweg naar Europa nog een tweede koopje. Ze stoppen in de Arabische Emiraten, meestal in de havens van Fujairah of Khor Fakkan om hun brandstof te tanken, de zogenaamde bunkerolie waarop grote schepen varen.

Dat gaat om duizenden tonnen per schip: een volgeladen tank bunkerolie kost makkelijk een paar miljoen euro. Maar die bunkerolie is niet Arabisch, maar Russisch, zo vermoeden nogal wat experts.

Want ook Saoedi-Arabië en de Verenigde Arabische Emiraten zijn opvallend veel Russische olie gaan aankopen sinds het conflict in Oekraïne . Saoedi-Arabië heeft zijn import van Russische olie vernegentienvoudigd en is met de Emiraten in de top-tien van de grootste afnemers van Russische olie terechtgekomen. Nochtans hebben de twee olie in overvloed. Waarom doen ze dat dan?

Het antwoord is simpel: omdat ze er een bom geld mee kunnen verdienen. De Russische Oeral-olie blijkt erg goed te lijken op de 'Arab Light'-olie van het Saoedische staatsoliebedrijf Aramco. Het is niet onwaarschijnlijk dat de spotgoedkope Russische olie met Arabische wordt vermengd en gewoon wordt doorverkocht als dure Arabische olie. Of dus gewoon als brandstof in de grote zeeschepen wordt gepompt.

Het is dus best mogelijk dat er in de havens van Rotterdam en Antwerpen tankschepen aanmeren tjokvol Russische diesel en met brandstoftanks vol Russische olie. We hebben meerdere schepen gevonden die 'Indiase olieproducten' ophalen in de raffinaderijen van Jamnagar en Vadinar via de haven van Sikka in de Golf van Kutch, onderweg stoppen in Fujairah en hun ladingen komen lossen in Antwerpen, Rotterdam of Amsterdam. 

Eentje daarvan is de Portugese tanker Stolt Ebony. Die vervoert geraffineerde olieproducten zoals diesel en kerosine. Als je de routes van de olietanker Vernal en de Stolt Ebony naast mekaar legt, wordt het hele plaatje duidelijk.

De Vernal stoomt met zijn Russische ruwe olie Europa voorbij naar de Golf van Kutch in India. Daar wordt zijn lading in de raffinaderijen van Jamnagar en Vadinar geraffineerd tot diesel, benzine of kerosine, waardoor de Russische olie officieel een Indiaas olieproduct wordt.

Even later meert de Stolt Ebony bij de Indiase raffinaderijen aan. Die pompt de diesel, benzine of kerosine in zijn laadruim en stoomt terug richting Europa.

Onderweg stopt hij even in de haven van Fujairah in de Emiraten, waar hij zijn brandstof inneemt: mogelijk gewoon Russische bunkerolie. Van daaruit stoomt hij verder op naar Europa, en daar lost hij de Russische ruwe olie waarmee de Vernal maanden eerder Europa is voorbijgevaren toch nog in Europa, zij het als Indiase olieproducten. Dat gebeurt onder meer in de havens van Antwerpen, Rotterdam en Amsterdam.

Die 3 havens fungeren als raffinage- en opslagcentra van olieproducten voor West- en Centraal-Europa. Ze vormen een gigantisch handelsplatform, de zogenoemde ARA-markt (van Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen), zowat het grootste aan- en verkoopsplatform van olieproducten in Europa.

Alle grote spelers kopen er hun olieproducten. Ook Lukoil Belgium. Toen we vroegen hoe het zijn tankstations bevoorraadt, was het antwoord: "Lukoil Belgium koopt al haar benzine en het grootste deel van haar diesel op de ARA-markt, één van de meest transparante en gereguleerde energiemarkten in Europa."

De vraag is hoe transparant de ARA-markt wel is. Thijs Van de Graaf heeft er zijn bedenkingen bij: "De ARA-markt is transparant in prijs, maar opvallend vaag in oorsprong."

Officieel verhandelt die geen Russische olie meer. Maar meerdere rapporten berichten dat Russische olieproducten, onder meer vermomd als 'Turkse' of 'Indiase' diesel, benzine of kerosine nog altijd op de ARA-markt circuleren. En het is lang niet alleen Lukoil dat die 'Turkse' of 'Indische' diesel kan aankopen. Zowat alle grote oliegroepen kunnen en zullen dat doen wanneer die producten de goedkoopste zijn. Omdat het nog altijd wettelijk mag.

Europa wil die sluiproute dus tegen 21 januari dichtmetselen. Elk olieproduct zal voortaan een "garantie van oorsprong" moeten hebben: uit welke olie van welk land is het gehaald? Is dat Russische olie, dan komen de afgeleide producten de EU niet meer in.

De vraag blijft hoe sluitend dat verbod zal zijn. Want er zijn nu al uitzonderingen op: voor de brandstof van Europese schepen en vliegtuigen zijn er geen garanties van oorsprong opgelegd. En voor 81 olie-exporterende landen ook niet. Daarbij dus ook de Verenigde Arabische Emiraten en... Saoedi-Arabië.

Europa gaat ervan uit dat die wel hun eigen olie zullen exporteren en geen Russische. Het vergeet dan blijkbaar dat er al ernstige verdenkingen zijn tegen de Saoedi's. Die mengen hoogst waarschijnlijk nu al hun eigen olie met goedkope Russische olie om die dan aan een veel hogere marktprijs te slijten. Want éénmaal Russische olieproducten vermengd raken met andere, zijn ze nog nauwelijks op te sporen. Thijs Van de Graaf beaamt: "In een markt waar mengen de norm is, dreigen die garanties van oorsprong vooral een papieren zekerheid te worden."

Hij concludeert: "Als je alles samenneemt – de schaduwvloot, raffinage buiten Europa, het mengen van stromen en de handel via de ARA-markt – dan kan je moeilijk anders besluiten dan dat de Europese oliesancties vandaag nog altijd aanzienlijke lekken vertonen. De vraag is of het net ooit volledig dicht kan. De mondiale oliemarkt is extreem flexibel en creatief. Dat zagen we bij Iran, Venezuela en eerder bij het Irak van Saddam Hoessein: zodra de volumes groot zijn en de prijs aantrekkelijk, ontstaan er achterpoortjes. De huidige sluiproutes voor Russische olie passen perfect in dat patroon."