De pijn van De Lijn: Antwerpse gebruiker betaalt de tol voor jarenlange besparingen

Het Antwerpse tramnetwerk was lange tijd een parel aan de kroon van de Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn. Die ontstond in 1991 uit de fusie van het streekvervoer met de stedelijke vervoersnetten in Antwerpen en Gent. Maar in Antwerpen wordt nog steeds met heimwee teruggedacht aan de autonome Maatschappij voor Intercommunaal Vervoer Antwerpen, kortweg MIVA.

Die kreeg destijds ook heel wat kritiek te verduren, onder meer voor het megalomane project van ondergrondse tramlijnen in een provinciestad als Antwerpen. Toch zette de MIVA door en boorde tunnels waarvan er na de fusie jarenlang ongebruikt bleven. Want plots gebeurde de financiering centraal en moest een krimpend potje verdeeld worden over heel Vlaanderen.

Schepen voor Mobiliteit Koen Kennis (N-VA) pleit openlijk voor een nieuwe MIVA, afgestemd op de Antwerpse vervoersregio. Zo zou het openbaar vervoer sneller en gerichter kunnen inspelen op lokale noden. Dat hij als voorzitter van die regio meer greep zou krijgen op de trams en bussen, zal hij ook niet verkeerd vinden.

Het gecentraliseerde beheer mag dan efficiënt lijken, in de praktijk betekent het een achteruitgang voor de Antwerpse gebruiker. Jarenlange besparingen op kap van De Lijn hebben geleid tot structurele onderfinanciering, vooral in het onderhoud. En een uitgebreid tramnetwerk zoals dat van Antwerpen heeft nu eenmaal veel onderhoud nodig.

Begin oktober ging een tram uit de sporen aan een slecht onderhouden wissel in Antwerpen-Zuid. Sporen gaan lang mee, maar zijn na enkele decennia aan vervanging toe. De toestand is intussen zo geëscaleerd dat een flink deel van de tramlijnen tegelijk zal ingekort, omgeleid of tijdelijk buiten dienst gesteld worden.

De grootste werf is tramlijn 11, die al sinds maart 2023 niet meer rijdt. De sporen worden over bijna het hele traject vernieuwd. Twee pronkstukken moeten de herlancering sieren: een nieuwe stadslus en de heraangelegde Cogels Osylei. Bewoners hadden gehoopt op trams zonder bovenleiding, zoals in Nice. Helaas, de bovenleiding is wel degelijk op komst. Wie nog mooie plaatjes wil schieten, zal zich moeten haasten.

De stadslus moet tegen april 2026 klaar zijn, net op tijd om een alternatief te bieden voor de trams die niet meer door de metropijp onder de Meir zullen rijden – de volgende megawerf.

Tram 11 eindigt al jaren aan de keerlus van Groenenhoek, waar ook trams 4 en binnenkort 9 moeten draaien. Maar die lus is niet voorzien op drie lijnen. In allerijl moet De Lijn een tweede wachtspoor aanleggen. Dat dit in zeven haasten gebeurt, wijst niet op een planmatige aanpak.

Ook de timing van de werken op lijn 9 roept vragen op. Die rijdt over de Gitschotellei, die recent volledig werd heraangelegd. Een combinatie met spoorvernieuwing lag voor de hand, maar is uitgebleven. Bovendien rijden de trams er nog aan normale snelheid. Gebruikers werden pas laat geïnformeerd over de vervanging door bussen en een extra overstap aan Berchem station. Dat voedt wantrouwen en zelfs complottheorieën.

Buurtbewoners zijn in actie gekomen. Hun protest sluit aan bij dat van een ander comité dat in augustus de bomenkap voor een nieuwe keerlus wilde verhinderen. Intussen is dat opgepikt door de politieke oppositie. Nu Groen opnieuw deel uitmaakt van het districtsbestuur in Deurne, zal het nog wel even duren voor er nog een boom sneuvelt.

Misschien kan De Lijn beter de versleten lus van Eksterlaar vervangen. Die ligt er al sinds 1929, maar de stad noemt ze onveilig. Toch zijn er in bijna 100 jaar nauwelijks incidenten geweest. Kwatongen beweren dat de werken op lijn 9 vervroegd zijn om de relatie met de buurtbewoners van Deurne-Zuid te sussen. Maar dat wordt in alle toonaarden ontkend.

Ook in Hoboken is de situatie niet al te best. Sinds juli 2023 rijden trams 2 en 4 niet meer tot aan de Kioskplaats. Pendelbussen en overstappen zijn al meer dan twee jaar de norm. Een lokaal actiecomité vraagt zich af waarom de werken zo lang uitblijven. Volgens De Lijn zouden ze in het voorjaar van 2026 starten – maanden na de werken op lijn 9, die wél bleef rijden tot vlak voor de start.

Ook de route van tramlijn 24 in Antwerpen is ingekort tot Muggenberg wegens werken aan de Herentalsebaan tussen Florent Pauwels en Silsburg. Op die lijn rijden nu tweerichtingstrams.

De pijn van De Lijn is in Antwerpen dus nog lang niet voorbij. En momenten die tot enig feestgedruis aanleiding zouden kunnen geven, worden niet benut. Even leek het er op dat er voor het eerst sinds 1960 geen enkele PCC-tram meer op de Antwerpse sporen zou rijden. Maar sinds tram 7 weer tot het Eilandje rijdt, duiken er toch heel sporadisch enkele exemplaren op. 

En de spiksplinternieuwe tweerichtingtrams die sinds het voorjaar in Antwerpen rijden ? Die worden ingezet waar het hoort. Dat gebeurt op de geamputeerde lijn 12, de enige lijn zonder keerlus. De afdankertjes uit Gent, die tot nog toe de klus klaarden, zijn op stal gezet. De sierlijke stadslijners van de Spaanse fabrikant CAF slingeren zich door de Seefhoek, althans twee of drie exemplaren, meer zijn er niet nodig. De gemiddelde bezetting zal rond de 10 passagiers liggen.

In november zullen 6 van de 14 Antwerpse tramlijnen onderbroken of ingekort zijn door dringende onderhoudswerken. In mei volgend jaar zullen het er 8 zijn, misschien wel 9 als de werken in de metrokoker beginnen. En dat op een moment dat de werken aan de Antwerpse Ring op kruissnelheid komen en Slim naar Antwerpen het gebruik van het openbaar vervoer wil stimuleren. 

De heisa over de werken aan tramlijn 9 illustreert het belang van transparantie en goede communicatie. Daar schort het aan bij De Lijn en dat is niet de schuld van de woordvoerders want die doen hun uiterste best. Maar De Lijn is nu eenmaal een overheidsbedrijf en zit geprangd tussen de eigen belangen en die van politici die hopen op de gunst van de kiezer.