Fietsen in Vlaanderen veiliger dan ooit: "We moeten ons beeld bijstellen"

Wordt fietsen steeds gevaarlijker? Door sommige recente nieuwsartikels zou je dat kunnen denken. "Maar dat beeld klopt niet", stelt Stef Willems van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (Vias).

Volgens cijfers van Statbel nam het aantal verkeersslachtoffers op klassieke fietsen tussen 2014 en 2023 met een flinke 23 procent af. Er werd wel een sterke toename vastgesteld bij elektrische fietsen. In totaal blijft het aantal ongevallen daarom jaarlijks licht stijgen. Ondertussen bleef het aantal dodelijke fietsongelukken de voorbije 10 jaar min of meer constant.  

Waar we wel een heel uitgesproken stijging zien, is in het aantal verkeersslachtoffers dat in het ziekenhuis belandt. Vias analyseerde de cijfers van alle gehospitaliseerde verkeersslachtoffers in ons land. Daaruit blijkt dat er tussen 2016 en 2022 een stijging van 12 procent was bij het totale aantal gewonden die in het ziekenhuis zijn beland.

Sterker nog: het aantal van de meest ernstige verwondingen nam in dezelfde periode toe met bijna 30 procent. In 2022 was 1 op de 2 ernstig gewonden op de openbare weg een fietser.

Door de groeiende populariteit van elektrische fietsen, blijft het aantal fietsongevallen jaarlijks stijgen: zijn die elektrische fietsen dan zo gevaarlijk? "De kans op een letselongeval per gereden kilometer is eigenlijk nagenoeg gelijk voor elektrische fietsen en klassieke fietsen", vertelt Willems.

"Maar er worden steeds meer elektrische fietsen verkocht en mensen fietsen er veel langere afstanden mee. Daardoor komen ongevallen met elektrische fietsen steeds vaker voor in de statistieken."

Ook de samenstelling van de bevolking speelt een rol. De meerderheid van de verkeerslachtoffers op de fiets is boven de 40 jaar oud en precies die groep groeit. "Mensen blijven gemiddeld steeds langer de fiets gebruiken, maar hoe ouder je bent, hoe hoger je kwetsbaarheid. Eenzelfde val heeft ernstigere gevolgen voor iemand van 80 jaar, dan voor iemand van 20 jaar", zegt Willems.

En toch is fietsen in Vlaanderen in het algemeen veiliger dan ooit. "De Vlaming fietst gewoon meer dan vroeger", vertelt Patrick D’Haese, die als fietsmanager het fietsbeleid coördineert bij de Vlaamse overheid.

"In de werkweek doen we zowat 20 procent van al onze verplaatsingen met de fiets." Het aantal fietsers stijgt haast ieder jaar. Het Vlaamse agentschap Wegen en Verkeer stelde in 2024 nog een toename vast van 334.000 fietsers (1,6 procent). 

Toch blijft een grondig verkeersveiligheidsbeleid belangrijk. Het verkeer veilig maken in Vlaanderen, is echter een complex vraagstuk.

Om te beginnen zijn onze wegen opgedeeld in de gewestwegen (beheerd door het Vlaams Gewest) en de lokale wegen (beheerd door gemeenten en lokale besturen). "Op sommige plaatsen heb je een historische achterstand die moet worden bijgebeend", zegt Wies Callens van de Fietsersbond.

"Je moet bovendien op 2 sporen werken", voegt Willems van Vias toe. "Je moet fietsinfrastructuur veiliger maken, maar tegelijk ook de fietser zelf wijzen op diens verantwoordelijkheid."

Vlaanderen is in ieder geval goed bezig. "Binnen de EU is België bij de 3 enige landen die op weg zijn om het Europese doel te bereiken: tegen 2030 het aantal dodelijke verkeersongevallen halveren", vertelt Dirk Lauwers, gastprofessor aan de Universiteit Antwerpen en de Universiteit Gent.

"Het gezaghebbende Europese verkeersveiligheidsinstituut ETSC (European Transport Safety Council) geeft aan dat, naast een uitgebreide handhaving van snelheidsregels, vooral een verbeterde infrastructuur de goede cijfers van ons land verklaren. En die investeringen gebeuren vooral in Vlaanderen."

Fietswegen in Vlaanderen worden steeds veiliger. De Vlaamse overheid investeert dan ook sinds 2021 jaarlijks ongeveer 300 miljoen euro in veilige fietsinfrastructuur. Dat werpt zijn vruchten af: net geen 60 procent van de fietspaden scoort volgens de meest recente cijfers (2023) van Wegen en Verkeer tegenwoordig minstens een voldoende (matig, goed of uitstekend) op inrichting. 

Ook de aanpak van bekende ‘gevaarlijke punten’ blijft een aandachtspunt. Dat zijn plekken die Wegen en Verkeer bestempelt als plaatsen waar bovengemiddeld veel ongevallen gebeuren. Er komen ieder jaar nieuwe punten bij door wijzigende verkeerssituaties. "Momenteel zijn er 135 punten van de lijst gevaarlijke punten van 2024 weggewerkt", vertelt Katrien Kiekens van het agentschap voor Wegen en Verkeer.

Lauwers wijst op het feit dat fietsinfrastructuur meer "vergevingsgezind" moet zijn om de meest ernstige verwondingen te helpen voorkomen. "Eventuele vergissingen van de fietser moeten kunnen worden opgevangen. Denk aan hoe automobilisten op de snelweg worden opgevangen door vangrails bij een ongeluk." 

"Naast infrastructurele werken, zetten we ook in op zogenoemde 'quick wins'", vertelt Kiekens. "Dat zijn relatief kleine ingrepen in de omgeving die een grote impact kunnen hebben. Denk bijvoorbeeld aan het verbeteren van de verlichting op bepaalde plaatsen of het toevoegen van extra wegmarkeringen."

Wegen en Verkeer is zelf enkel bevoegd voor de gewestwegen, maar probeert lokale besturen te sensibiliseren door expertise en handleidingen te delen. Lokale besturen kunnen zich sinds 2006 aanmelden voor een subsidie uit het Vlaamse Fietsfonds. Dat fonds ter waarde van 15 miljoen kan tot 90 procent van de aanlegkosten van nieuwe fietsroutes dekken.

Maar naast het aanleggen van nieuwe wegen, vindt Callens van de Fietsersbond het belangrijk dat er ook naar oudere wegen wordt gekeken. "Op veel oude gewestwegen zijn er nog gevaarlijke oversteekpunten. Er zijn vaak ook te smalle fietspaden, de zogenoemde 'moordstrookjes'’."

Opvallend veel fietsongevallen ontstaan ‘eenzijdig’: ze hebben maar één betrokken partij. Namelijk de fietser zelf. Ruim de helft van de ernstig gewonde fietsers die in het ziekenhuis belanden, komen daar volgens Vias vanwege een eenzijdig ongeval.

Volgens professor Lauwers ligt dat zowel aan de infrastructuur als aan het fietsgedrag. "Een fietspad zonder afscherming en pal naast een waterweg is voor iedere fietser een risico. Maar ook de fietser zelf moet gesensibiliseerd worden om veilig te rijden en de regels te volgen."

Willems van Vias is het daarmee eens. Zijn organisatie onderzocht vorige zomer de processen-verbaal van 120 ernstige verkeersongevallen. Daaruit blijkt dat bij ongevallen met zowel autobestuurders als fietsers als betrokken partij, de automobilist en de fietser even vaak de verantwoordelijkheid dragen voor het ongeval.

"Fietsers maken, net zoals alle andere weggebruikers, wel eens inschattingsfouten. Dat geldt zeker wat betreft hun zichtbaarheid in het verkeer. Smartphonegebruik of fietsen met koptelefoon zijn ook belangrijke oorzaken voor ongevallen."

De meeste letsels bij fietsongevallen zijn hoofdletsels. Recent laaide de discussie weer op: moet de fietshelm verplicht worden? Volgens Willems van Vias is het een emotioneel debat, maar wetenschappelijke argumenten tegen het promoten van de helm ziet hij niet. "Een helm voorkomt echter geen ongevallen", stelt hij.

De Fietsersbond is onder meer om die reden tegen een helmplicht. Verkeersveiligheid gaat volgens hen breder dan de verantwoordelijkheid van de fietser zelf. Bovendien zou zo’n verplichting het fietsgebruik kunnen doen dalen, blijkt uit onderzoek.

Of de helm verplicht moet worden, is voor professor Lauwers een politiek vraagstuk. Hij pleit in ieder geval voor stimulatie: "Vooral bij ouderen kan dat al veel verschil maken."