Waarom is fietsen in Vlaanderen zo populair? Omdat we dan meer controle over onze reistijd hebben, stelt Dirk Lauwers, gastprofessor aan de Universiteit Antwerpen en de Universiteit Gent. Dat is echter niet de enige verklaring. VRT NWS vroeg ook aan Patrick D’haese, de nieuwe Vlaamse fietsmanager, waarom er grote verschillen zijn in het gebruik van de fiets tussen regio’s en provincies binnen Vlaanderen, want die zijn wel erg opvallend.
Vlaanderen trapt zich naar Europese top: waarom Vlamingen steeds meer voor de fiets kiezen
Hajo Beeckman
Gepubliceerd:
In 2040 moet 30 procent van alle verplaatsingen in Vlaanderen met de fiets gebeuren. Dat is de ambitie van de Vlaamse regering, die jaarlijks 300 miljoen euro wil investeren in haar fietsbeleid.
Maar waar staan we nu? Wat is het fietsrapport van de Vlaamse provincies? VRT NWS dook in alle beschikbare cijfers, sprak met specialisten en onderzocht de zaak.
“De Vlamingen fietsen steeds meer,” zegt Patrick D’haese, die als fietsmanager het fietsbeleid coördineert bij de Vlaamse overheid. “In de werkweek fietsen we zowat 20 procent tijdens onze verplaatsingen. Dan hebben we het dus over alle motieven: werk, school, diensten en recreatie."
Vlaanderen staat daarmee op de tweede plaats in heel Europa, na Nederland. "We zijn inmiddels al Denemarken voorbijgefietst, de derde in de ranglijst. Als je weet dat zowat de helft van de verplaatsingen die we bij ons maken 5 kilometer of minder bedraagt, dan is het duidelijk dat er nog veel potentieel voor groei is.”
“Build it and they will come”
“Het buitenland kijkt tegenwoordig met enige jaloezie naar de fietsbruggen die we bijvoorbeeld in de regio’s Gent en Brussel in de afgelopen jaren hebben gebouwd, maar we moeten in de volgende jaren wel nog hard verder werken aan het elimineren van de zogenoemde moordstrookjes, de bouw van vrijliggende fietspaden en conflictvrije kruispunten om mensen te verleiden om veilig naar school, werk en winkel te fietsen. Build it and they will come,” aldus D’haese.
Daarnaast werkt de Vlaamse overheid met een Masterplan Fiets ook aan een zogenoemd ‘integraal fietsbeleid’. Minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) wil niet alleen investeren in het eigen beleidsdomein – momenteel méér dan 300 miljoen euro per jaar voor de fiets – maar ook de collega’s van cultuur, sport en onderwijs betrekken voor extra inspanningen.
Verschillen tussen regio’s: files, afstand maar ook migratie spelen mee
Volgens D’haese is de populariteit van de fiets momenteel afhankelijk van de specifieke omstandigheden in een regio. Die ligt heel hoog in de stadsregio Antwerpen en de Antwerpse Kempen maar ook in Brugge (24 procent). Gent-Eeklo scoort 23 procent, de regio Kortrijk-Waregem 20 procent. Op het einde van het peloton volgen Limburg en een groot deel van de Vlaamse Rand rond Brussel en het westen van Vlaams-Brabant (11 procent).
“In gebieden waar woningen soms verder van voorzieningen liggen, is het gebruik van de fiets minder populair en wordt de auto vaker gebruikt. Dat zijn gebieden met toch wat verspreide bebouwing maar vaak ook geen lange autofiles en minder parkeerproblemen, dus de incentive om de fiets te nemen is er kleiner,” aldus D’haese.
Aan de andere kant van het spectrum zijn er dan de verstedelijkte gebieden met een grotere bevolkingsdichtheid en lange autofiles. Daar voelen mensen echt de nood om over te stappen op de fiets omdat ze er simpelweg tijdswinst mee boeken.
De Antwerpse Kempen (24 procent) zijn op zich geen echte verstedelijkte regio maar hebben veel industrieterreinen zoals langs het Albertkanaal en in het ruimere stadsgewest rond Turnhout en Beerse. De fiets wordt er door files toch heel vaak voor pendelen gebruikt.
De ruime regio Brugge scoort – anders dan de rest van West-Vlaanderen - ook verrassend hoog. Dat komt omdat het platteland buiten de stad Brugge en de verstedelijkte kust (Zeebrugge-Knokke) relatief dun bevolkt zijn waardoor het overgrote deel van de woningen dicht bij voorzieningen liggen. De afstanden zijn dus kleiner en dat maakt de fiets aantrekkelijker. De vele stations in de regio maken daar ook combi-mobiliteit makkelijker: bijvoorbeeld het combineren van de trein met de eigen fiets of een deelfiets.
“We gaan dan ook verder inzetten op de uitrol van de deelfiets, die in gebieden met een sterker openbaar vervoer het ideale middel is om de ‘first and the last mile’ van een verplaatsing af te leggen,” voegt D’haese nog toe.
Expats en emigranten vanuit Brussel in de Vlaamse Rand zijn nog geen verwoede fietsers
In Vlaams-Brabant is het beeld verdeeld. In de ruime regio rond Leuven wordt meer gefietst dan in de Vlaamse Rand rond Brussel en in het westen van de provincie. En dat terwijl die streken toch ook lange autofiles kennen. Dat heeft deels te maken met het reliëf van het Brabantse plateau, de klassieke fiets is er nooit echt een succes geweest.
De groeiende populariteit van e-fietsen en de huidige investeringen van de Vlaamse overheid, de provincie en de Werkvennootschap om fietssnelwegen en bruggen over de Ring rond Brussel aan te leggen, zullen in de toekomst wel vruchten afwerpen. Op die manier komen er ook naadloze verbindingen met het fietsnetwerk in het Brussels Gewest.
“Daar komt bij dat de Vlaamse Rand en het westen van de provincie veel nieuwkomers tellen. Dat zijn bijvoorbeeld expats met een hoger inkomen die in de auto blijven zitten of vaker met het goed uitgebouwde openbaar vervoer naar de hoofdstad pendelen, “zegt D’haese.
Aan de andere kant zijn er minder begoede gezinnen met een migratieachtergrond die zich buiten de hoofdstad vestigen en in wier cultuur de fiets vaak een onbekende is. Daar wil de Vlaamse overheid inzetten op communicatie en sensibilisering maar ook op fietslessen. Dat kan via het bestaande initiatief van de fietsscholen .
Fietsen is controle hebben
Dirk Lauwers ziet uiteraard ook het succes van de fiets maar zegt dat dat ten dele ten koste gaat van het collectief en openbaar vervoer. Sommige mensen verlaten bus, tram en trein en gaan op eigen kracht naar het werk of naar een andere bestemming. Hoe groot dat effect is, daar bestaat in Vlaanderen nog geen gedegen wetenschappelijk onderzoek over, maar het is er wel.
“Het maakt deel uit van een bredere maatschappelijke trend: de files en het openbaar vervoer zijn soms onvoorspelbaar, dus ik kies voor de fiets want dan heb ik nog zelf controle,” aldus Lauwers. “Die trend is al 10 jaar geleden ingezet, zeker in filegevoelige gebieden, maar de Covidcrisis was echt een scharnierpunt, waarvan we de effecten tot op vandaag voelen.”
De files en het openbaar vervoer zijn soms onvoorspelbaar, dus ik kies voor de fiets want dan heb ik nog zelf controle
Het verschil tussen individueel en openbaar vervoer is door deelsystemen wel aan het vervagen,” weet Lauwers. “Antwerpen heeft 1 van de meest succesvolste deelfietssystemen van de wereld. Veel steden in de wereld benijden ons daarom. Maar in de feiten is dat niet fietsen maar een vorm van openbaar vervoer. Je kiest zelf wanneer je vertrekt en aankomt maar je bezit je fiets niet en je bent niet afhankelijk van de dienstregeling van een vervoersorganisatie. In dezelfde zin kan je het succes verklaren van e-steps en fatbikes bij de jongere generaties.”
Een cent voor de bus en een euro voor de fiets
De Lijn krijgt volgens het regeerakkoord van september 2024 400 miljoen extra om haar vloot te elektrificeren. Er komen ook wat extra middelen voor onder meer bijkomend personeel en eigen beddingen en slimme verkeerslichten opdat bussen en trams vlotter kunnen doorrijden.
De focus van de Vlaamse overheid lijkt echter op de fiets te liggen met een toename van het jaarlijks investeringsbudget van zowat 100 miljoen euro 10 jaar geleden naar méér dan 300 miljoen vandaag. Daar zit een politieke en financiële logica achter: investeren in bussen in ons versnipperde landschap buiten de steden is weggegooid geld want dat kan nooit rendabel zijn. Laten we de Vlaming dus op de fiets helpen. Wat we zelf doen, doen we beter, nietwaar?
