Fietsen in Brussel wint terrein, maar nog veel werk aan de winkel: "Eenzame fietser omringd door auto's is verleden tijd"

Uit de analyse van de teluren die vorig jaar tijdens de spits werden uitgevoerd, blijkt dat het aantal fietsers met 4 procent is gestegen. Dat is een heel pak minder dan het jaar ervoor, toen bijna 14 procent meer fietsers werden geteld tegenover het jaar daarvoor, maar toch: de positieve trend zet zich door, ondanks de recordhoeveelheid neerslag in het voorjaar van 2024.

"Dat is geen toeval", zegt Thomas Deweer van de Fietsersbond. “De situatie tegenover pakweg 15 jaar geleden is dag en nacht verschil. Toen zag je een eenzame fietser omringd door auto’s, en was de infrastructuur helemaal niet afgestemd op fietsers. Maar intussen is er veel ten goede veranderd, en is het imago van Brussel als onveilige fietsstad aan het keren.” Al is er volgens Deweer nog erg veel werk aan de winkel en ontbreekt het op veel plaatsen aan coherentie: een veilig fietspad kan ineens abrupt stoppen.

Dat Brussel aan een grote inhaalbeweging bezig is, beaamt ook Frederik Depoortere, fietsmanager bij Brussel Mobiliteit. Als voorbeeld geeft hij de Kleine Ring, waar de afgelopen 10 jaar aan weerszijden veilige fietspaden zijn aangelegd. “Die Kleine Ring is een draaischijf voor fietsbewegingen in Brussel, dat heeft dan ook een versnellend effect op fietsen als geheel in Brussel.”

Aftredend minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt (Groen) verwijst ook naar de zowat 70 kilometer wegen waar met ‘kleine en goedkope’ ingrepen plaatsgemaakt is voor de fietser. Een voorbeeld daarvan is de Wetstraat, waar een rijvak voor auto’s is weggehaald om er een ‘fietsvak’ van te maken. “Het zijn niet altijd even mooie inrichtingen”, geeft Depoortere toe. “Maar ze zijn goedkoop en ze maken een gigantisch verschil voor fietsers.”

Maar niet alleen de aanleg van nieuwe fietspaden stimuleert Brusselaars om de fiets te nemen, ook de invoering van de zone 30 in de Vijfhoek helpt daarbij, net als het autoluw maken van woonwijken of schoolomgevingen en het realiseren van circulatieplannen via Good Move, het mobiliteitsplan van het Brussels Gewest. “Al is er veel protest tegen de nieuwe plannen en kunnen ze niet overal worden ingevoerd, of zijn ze hier en daar zelfs afgevoerd.”

Volgens Van den Brandt is er ook "massaal geïnvesteerd" in fietslessen voor mensen die nog niet kunnen fietsen, zoals nieuwkomers, en is het aantal fietsbiebs in Brussel gegroeid van 1 naar 13 in 6 jaar tijd.

Maar het is niet al goud dat blinkt: ondanks de sprongen die gemaakt zijn, blijft er nog veel werk aan de winkel om de fietser in Brussel helemaal te overtuigen om zijn stalen ros van stal te halen. Er blijven nog veel gevaarlijke punten weg te werken, en dat zal nog veel tijd vragen.

Dat zegt ook Schaarbekenaar en fervent fietser Thomas Goossens. “Ik neem vaak de fiets omdat het vaak de snelste en makkelijkste manier is om me te verplaatsen”, vertelt hij. “Vooral in de stad zelf ontbreekt nog vaak de infrastructuur. Je moet dan constant alert zijn, want veel automobilisten houden geen rekening met fietsers.” Al geeft hij toe dat er ook fietsers zijn die zich de koning van de weg wanen en geen rekening houden met de auto's. "Het moet meer een gedeelde verantwoordelijkheid worden", vindt hij. 

Hoe dan ook: vraag is of de ambitie van de Brusselse regering om tegen 2030 17 procent van de verplaatsingen met de fiets te laten plaatsvinden, haalbaar is.

Thomas Deweer van de Fietserbond heeft er zo zijn twijfels bij. “Theoretisch moet dat haalbaar zijn, want de meeste verplaatsingen binnen Brussel zijn met de fiets te overbruggen”, redeneert hij. “In 2018 zaten we aan 3 procent, nu aan 9 procent, dat betekent dus nog eens een verdubbeling in 5 jaar, dat lijkt me te hoog gegrepen. Maar dat betekent niet dat we er niet moeten blijven naar streven.”

Depoortere is optimistischer: "Ik denk dat het haalbaar is, als we tenminste de inspanningen die we hebben geleverd, blijven volhouden." En voor minister Van den Brandt blijft de ambitie absoluut overeind. "Ik wil dat elk Brussels kind veilig en zorgeloos naar school kan fietsen", zegt ze. "Fietsen gaat ook niet enkel over mobiliteit, maar ook over levenskwaliteit."

Maar Brussel wil niet alleen de Brusselaars op de fiets krijgen, ook de pendelaars vanuit Vlaams-Brabant probeert ze aan te porren door te werken aan een goede aansluiting van de fietssnelwegen die in Vlaams-Brabant vertrekken, op het Brusselse wegennet.

Daar knelt voorlopig nog het schoentje: de intussen vertrouwde bewegwijzering met de F in een blauwe driehoek, stopt eens de gewestgrens in zicht is, en daarna moet je als fietser noodgedwongen je eigen weg zoeken in het Brusselse doolhof. 

Om dat te verhelpen, levert de Werkvennootschap, die de Ring rond Brussel onder handen neemt, ook grote inspanningen om de fietsinfrastructuur naar Brussel te verbeteren. Voorbeelden daarvan zijn onder meer de fietsbruggen over de Ring in Machelen en over het Vierarmenkruispunt in Tervuren. 

“Al is het wel zo”, klinkt het zowel bij Brussel Mobiliteit als bij de Fietsersbond, “dat het oosten intussen beter ontsloten is dan de west- en zuidkant van Brussel. Wie vanuit het Pajottenland naar Brussel fietst, komt al snel terecht op de gevaarlijke Ninoofsesteenweg, wat een zwart punt blijft. En de fietssnelweg vanuit Hoeilaart stopt abrupt op de gewestgrens. We proberen doorstroom te verzekeren, maar er is nog veel werk aan de winkel”, geeft Depoortere toe. 

Maar tussen droom en daad staan wetten in de weg, dichtte Willem Elsschot ooit, al is in Brussel eerder de financiering die roet in het eten gooit. Fietspaden aanleggen kost geld, en aangezien Brussel krap bij kas zit, is er onvoldoende budget om alle dromen te realiseren. 

Maar Brussel Mobiliteit zit intussen niet stil: “We blijven in de weer met de goedkope betonblokken”, klinkt het. Depoortere heeft zijn hoop gesteld op Beliris, die met federaal budget bouwprojecten uitvoert in Brussel en die ook de uitbouw van de fietssnelwegen -die in Brussel cyclostrades heten - ter harte neemt.  

En de boodschap die de Fietsersbond aan de regering wil meegeven, is dat ‘investeren in fietsen goedkoper is dan het onderhouden van de versleten Brusselse tunnels of het graven van metrotunnels’. 

Maar dan moet er wel eerst een regering zijn, en daarop blijft het - 15 maanden na de verkiezingen - nog altijd wachten. Veel kleine buurtinitiatieven, die onder meer nieuwkomers leren fietsen, dreigen daardoor subsidies mis te lopen. "In lopende zaken hebben we een aantal subsidies kunnen behouden, maar er is effectief een besparing gebeurd", geeft Van den Brandt toe. "Het zal aan de nieuwe regering zijn om te beslissen wat er met de subsidies gebeurt." 

“Het uitblijven van een regering is voor veel verenigingen een drama”, zegt Benjamin Tollet van Molembike, een Molenbeekse wijkvereniging die onder meer nieuwkomers leert fietsen.

“Sommige organisaties hebben al medewerkers moeten ontslaan of hebben zelfs hun activiteiten moeten stopzetten”, weet hij. Ook Molembike zelf heeft al een aantal activiteiten, zoals groepslessen voor vrouwen, moeten schrappen. “Maar onze werking zelf komt voorlopig niet in het gedrang”, klinkt het. 

Dat Brussel nog niet het walhalla is voor fietsers, heeft niet alleen met het gebrek aan goede fietspaden of een gebrek aan financiering te maken, ook de vele diefstallen en het gebrek aan veilige fietsenstallingen maakt de Brusselse fietser vaak moedeloos. 

Ook Schaarbekenaar Thomas Goossens maakte het onlangs mee. “Ik had mijn e-bike in een drukke straat geparkeerd en door de vele passage dacht ik dat hij er veilig stond”, vertelt hij. “Maar toen ik terugkwam, stond de fiets er wel nog, maar was de batterij verdwenen. Normaal neem ik die altijd mee, maar die ene keer dat ik het niet deed, was het meteen prijs. In de fietsenwinkel bleek ik die dag al het zoveelste slachtoffer.”  

“Dat is inderdaad een grote uitdaging”, zegt  Deweer. “Mensen op de fiets krijgen is 1 ding, ze op de fiets houden is even belangrijk. Als je je fiets nergens veilig kwijt kan of hij wordt gestolen, geven mensen het vaak op.”

Depoortere geeft toe dat er sprake is van een diefstallenplaag en beseft ook dat het probleem moet worden aangepakt. “We laten meer politie patrouilleren, en we sensibiliseren mensen ook om hun fiets te laten registreren via Mybike . Via dit Brusselse initiatief, dat intussen ook in Vlaanderen en Wallonië is uitgerold, kunnen mensen hun fiets laten registreren. 

Maar voorkomen is uiteraard beter dan genezen, en daarom pleit de Fietsersbond uitdrukkelijk voor meer veilige fietsenstallingen en buurtparkings. “We werken hiervoor samen met parking.brussels”, zegt Depoortere. “Er zijn de afgelopen jaren heel wat stallingen en fietsboxen bij gekomen, maar we kunnen de vraag inderdaad niet bijhouden. Intussen staan bijna 14.000 mensen op een wachtlijst.”

Minister Van den Brandt verwijst ook naar de bijna 3.000 extra fietsnietjes die sinds 2021 zijn geplaatst, "bovenop de duizenden fietsnietjes die we ook financierden op gemeentewegen". Er zijn ook testen met 'slimme fietsnietjes' van Locky, die werken via een app en veel robuuster zijn, "zelfs bestand tegen een aanval met een slijpmachine".

Maar zowel het beleid als de Fietsersbond kijkt ook richting Justitie om het probleem van de fietsdiefstallen een halt toe te roepen. “Want zolang de fietsdieven makkelijk vrijuit gaan, blijven ze actief”, klinkt het. Maar ook daar lijkt schot in de zaak te zitten: volgens Van den Brandt wordt de laatste hand gelegd aan een samenwerking met de politiezones om eindelijk lokfietsen uit te rollen in Brussel.

Een cijfer dat tussen de vele andere cijfers en statistieken in het oog springt, is de populariteit van de e-bike. Net niet de helft (48 procent) van de fietsers die tijdens de spits werden geteld, zaten op een elektrisch ros. En maar liefst 14 procent, 1 op de 7, was op weg met een bakfiets of een longtail, een fiets met een verlengd achterframe, waardoor er meer ruimte is voor bagage of het vervoer van passagiers, zoals kinderen. 

Zowel de Fietsersbond als Brussel Mobiliteit merkt dat vooral de longtail, veel meer dan de bakfiets, in opmars is in Brussel. Smaller, wendbaarder, en dus meer geschikt om zich tussen het drukke verkeer in Brussel een weg te banen dan een logge bakfiets. En ook: je kan zo’n fiets veilig stallen in een relatief smalle gang van een rijwoning. 

Het valt zowel Deweer als Depoortere op dat er in Brussel maar weinig jonge kinderen zelfstandig fietsen. “Kinderen veilig door de stad laten fietsen, is een ideaal dat we inderdaad nog niet hebben bereikt”, zegt Depoortere. “Maar zelfs mocht de infrastructuur overal prima zijn, dan nog blijft het een drukke stad, met trams en veel sluipverkeer. Ouders vinden dat niet veilig en loodsen de kinderen daarom gemakshalve mee op de longtail.”

Een trend die Brussel Mobiliteit met argusogen volgt, “want we vinden het wel belangrijk dat kinderen ook van jongsaf aan zelf leren fietsen. Jong geleerd is oud gedaan.”

Veel e-bikes en longtails dus, die al gauw een aardige duit kosten. Het is dan ook geen toeval dat 9 op de 10 fietsers in Brussel hoogopgeleiden zijn, die vaak goed de kost verdienen en zich zo’n fiets kunnen veroorloven.

“Het is inderdaad vooral de hoogopgeleide, blanke middenklasse die in Brussel op de fiets springt”, zegt Deweer van de Fietsersbond. “Dat is jammer, maar tegelijk ook een opportuniteit: er is nog een grote groep die niet fietst, maar wel nog overtuigd kan worden. Er is dus nog veel marge.” 

“Het is inderdaad een uitdaging om de Brusselse fietser inclusiever en diverser te maken”, geeft Depoortere toe. Al vindt hij het jammer dat veel fietsers in Brussel hun neus ophalen voor steppers en gebruikers van een fatbike (een fiets met extreem brede banden). “Ze hebben een slecht imago, het zijn vaak mensen die je niet op een gewone fiets ziet, maar het zijn wel bondgenoten van de fietser”, vindt hij. “Het zijn ook mensen die op 2 wielen traag door de stad bewegen. Op die manier wordt het aandeel van tweewielers groter en kunnen we met zijn allen meer druk uitoefenen. We moeten hen net omarmen in plaats van uit te spuwen.”

Tot slot nog dit: veel mensen in Brussel dragen een fietshelm, maar liefst 7 op de 10. In Vlaanderen is dat volgens de laatste cijfers van Vias nog geen 2 op de 10. 

Volgens Brussel Mobiliteit heeft dat vooral te maken met het feit dat veel fietsers in Brussel van en naar het werk fietsen. “Functionele fietsers zijn sneller geneigd een helm te dragen dan recreatieve fietsers”, weet Depoortere. “Maar in Brussel zijn ook veel nieuwkomers die pas op volwassen leeftijd leren fietsen, zijn zijn vaak nog onzeker en dragen dus veiligheidshalve een helm.” 

Speelt het imago van Brussel als ‘onveilige’ fietsstad dan geen rol meer? “Uiteraard wel”, zegt Depoortere, al is die perceptie volgens hem onterecht. “Brussel is echt niet zo onveilig als men denkt. Het risico op ongevallen is de voorbije jaren drastisch gedaald door de invoering van de zone 30, en door de vele files is er weinig verkeer dat snel rijdt.” Volgens hem zijn er veel kleine fricties en spanningen, maar zijn er veel minder zware ongevallen met fietsers dan bijvoorbeeld op de Vlaamse gewestwegen. 

Hoe dan ook: dat het fietsen in Brussel aan populariteit wint, mag duidelijk zijn. “Er is nog heel veel werk”, geeft Depoortere toe. “Maar ons beleid heeft gewerkt, en de Brusselaars zijn vragende partij om veel en veilig te kunnen fietsen. Waar we vroeger met enkelen stonden te prediken in de woestijn, komt de druk nu ook uit de bevolking.”

En de omslag die Brussel maakt, wordt ook in het buitenland opgemerkt, zegt Depoortere. “Zeker de grote steden in bijvoorbeeld Oost-Europa waar van een fietsbeleid nog amper sprake is, hebben interesse in onze aanpak. Ze kunnen zich beter vergelijken met Brussel, die op fietsvlak ook van nul moest beginnen en stap per stap (letterlijk) aan de weg moest timmeren, dan met bijvoorbeeld Kopenhagen, een fietsstad bij uitstek. De situatie daar is voor hen meteen te hoog gegrepen.”