Veilig vliegen in turbulente tijden: zo pakt Brussels Airlines het aan

"Neen is neen. Als er geen veiligheidsgarantie is dan vliegen we niet." Dat zegt Joeri Hendrickx, hoofd security bij luchtvaartmaatschappij Brussel Airlines. Zijn beslissingen kosten de luchtvaartmaatschappij soms handenvol geld, maar veiligheid primeert nu eenmaal op commerciële belangen. “Ik heb het mandaat gekregen om de nodige maatregelen te nemen en dat vertrouwen krijg ik van het topmanagement.”

De wereld monitoren, dat kan je uiteraard niet in je eentje. Brussels Airlines  (dat deel uitmaakt van Lufthansa Group) werkt nauw samen met het moederbedrijf. “Je moet oren en ogen ter plaatse hebben en beschikken over een sterk uitgebouwd netwerk dat je betrouwbare en cruciale informatie kan doorspelen", zegt Hendrickx.  

Zelf is Brussels Airlines expert wat sub-Saharaans Afrika betreft, Afrikaanse landen die ten zuiden van de Sahara liggen. Voor de veiligheidsmonitoring houdt het dat deel van de wereld dan ook nauwlettend in de gaten. Verrassend misschien: die informatie deelt het met andere luchtvaartmaatschappijen, want security is geen middel om mee te wedijveren.

Daarnaast wordt nauw samengewerkt met politiediensten, staatsveiligheid, militaire inlichtingendiensten en externe partners, waaronder privébedrijven die socialemediaplatformen in de gaten houden. Dit teamwerk is nodig om een zo helder mogelijk beeld te krijgen op het reilen en zeilen in de wereld.

Vliegen en monitoren van de veiligheid is de laatste jaren veel complexer geworden. Zo is niet elk land altijd even betrouwbaar. "In principe kunnen we vertrouwen op wat landen ons voorschrijven op het vlak van restricties en regels. Alleen merken we dat in bepaalde gevallen, als er bijvoorbeeld een gewapend conflict is, landen hun verantwoordelijkheid niet voldoende meer opnemen en dat ze de dreiging niet gaan erkennen die er wel degelijk is. Het is dan aan ons om de regio 24 op 24 uur op te volgen”, zegt Hendrickx.

Op basis van alle informatie waarover het beschikt, maakt het securityteam van Brussels Airlines een risicoanalyse op. Soms moet men noodgedwongen een bestemming tijdelijk links laten liggen. Zo werd beslist, samen met Lufthansa Group, om een tijdlang niet meer op Tel Aviv te vliegen, na de heropflakkering van het conflict tussen Israël en Gaza.  Ook naar Kinshasa werd dit jaar uit voorzorg een vlucht geschrapt, toen in de Congolese hoofdstad onlusten uitbraken als gevolg van het conflict in het oosten van het land.

Om zoveel mogelijk onaangename verrassingen te vermijden voor management, crew en passagiers probeert het security-team preventief te werken. Alleen kan je natuurlijk nooit alles voorzien. Dus moet ook razendsnel geschakeld kunnen worden. "Als we merken dat iets op til is, kunnen we op heel korte termijn een groep van mensen bijeenbrengen", zegt Hendrickx. "Samen beslissen we dan of een situatie al dan niet acceptabel is als risico.”

Soms wordt het luchtruim om evidente redenen gesloten, zoals dit momenteel boven Oekraïne het geval is. Over Rusland vliegt Brussels Airlines niet, in tegenstelling tot bijvoorbeeld de Turkse luchtvaartmaatschappijen, omdat sancties van kracht zijn. Een securityteam van een luchtvaartmaatschappij kan er zelf voor kiezen tijdelijk niet meer over een specifiek land te gaan vliegen. Dat zijn dan minder populaire beslissingen die Hendrickx bij het management van Brussels Airlines moet gaan communiceren.

“Toen twee jaar geleden een staatsgreep plaatsvond in Niger hebben we preventief beslist het luchtruim -dat later alsnog officieel gesloten is- niet meer te gebruiken. Alleen was dat toen ook al het geval voor de buurlanden Mali en Tsjaad. Je zat dus met een volledige lijn waar je niet over mocht. Om naar Kinshasa te kunnen blijven vliegen moesten we meer dan twee uur omvliegen. Uiteraard had dit commercieel serieuze gevolgen.”

Zo’n maatregel betekent langere vliegtijden, die meer brandstof nodig hebben en dus het vliegen duurder maken. Soms wordt alsnog groen licht gegeven om boven een land te vliegen dat zich in een onrustige toestand bevindt, maar moeten de piloten op een minimumhoogte overvliegen. Het is een manier om vliegtuigen buiten het bereik van eventuele wapensystemen te houden, al worden onnodige risico’s niet genomen.

De verzamelde informatie van de security-afdeling wordt per bestemming gebundeld in het vluchtplan van de piloten. Zij houden voor vertrek een security-briefing en bespreken op basis hiervan hun vluchtroute.

“Als piloot werk je op basis van het vluchtplansysteem dat de restricties kent en er bijvoorbeeld automatisch rekening mee houdt dat het Russisch luchtruim verboden gebied is.  Wij voegen dan zelf nog de weersomstandigheden toe waar we onderweg mee te maken krijgen”, legt piloot en safety manager Peter De Schepper uit. “Verder checken we op voorhand naar welke zone we kunnen uitwijken, mocht zich een noodgeval voordoen. Als links bijvoorbeeld een rode (verboden) zone is, weten we dat landen daar geen optie is.”

Tijdens hun vlucht zijn piloten de laatste jaren ook alerter geworden voor afwijkende gps-signalen. Via “jamming” en “spoofing” kunnen signalen verstoord worden, waardoor de gps niet meer degelijk werkt of aangeeft dat je je op een andere locatie bevindt dan je werkelijk bent. In bepaalde regio’s komt het momenteel meer voor dan in andere, denk aan de gebieden rond de Baltische Staten en het Midden-Oosten. 

 “Als we zien dat onze gps gestoord wordt, dan gaan we die zones reproduceren en doorgeven aan onze collega’s”, verduidelijkt De Schepper. Al relativeert hij de problematiek ook meteen. “Er zijn voldoende back-upsystemen om jamming en spoofing op te vangen. Een vliegtuig beschikt over meerdere systemen om hiermee om te gaan en zal altijd het meest accurate signaal gebruiken om te navigeren.”

Natuurlijk draait veiligheid niet alleen om de passagiers, maar ook om de crew. Die moet veilig op een bestemming kunnen verblijven tot aan z’n volgende vlucht. Al is dat niet altijd zo vanzelfsprekend, stipt Hendrickx aan. Als de bestemming niet helemaal te vertrouwen is en de crew blijft er toch overnachten, bekijkt hij met z’n team welke maatregelen genomen moeten worden, in samenspraak met contacten ter plaatse. 

 “We doen dan aan traffic scouting. Dat betekent dat we mensen op voorhand een bepaald traject laten uittesten. Op die manier weten we of best via een omweg van de luchthaven naar het hotel moet gereden worden en omgekeerd, of in konvooi moet gereden worden, met of zonder politie-escorte enzovoorts. Ook in het hotel wordt vooraf een assessment uitgevoerd en uiteraard staan we in direct contact met onze ambassade.”

 Als onvoldoende veiligheidsgaranties kunnen geboden worden aan de crew, wordt soms uitgeweken naar een buurland om medewerkers daar zorgeloos te laten overnachten. 

Ondanks de constante monitoring en risicoanalyses loopt het helaas soms nog fout. Dat was het geval bij MH17, een vlucht van Malaysia Airlines, die werd neergehaald in het oosten van Oekraïne in juli 2014. Hoewel al minder over de regio gevlogen werd, onder andere British Airways en Air France vermeden het gebied (mogelijk omdat ze over accuratere informatie beschikten), bleef het luchtruim er in gebruik, met fatale gevolgen. 

De veiligheidsteams houden dan ook de ontwikkeling en het gebruik van bepaalde wapensystemen en drones in conflictgebieden mee in de gaten. "Al zijn er nog heel andere gevaren waar het vliegwezen zich over moet buigen", zegt Hendrickx, "zoals virussen". Ook bij een virusuitbraak moet zorgvuldig afgewogen worden of nog naar een bestemming gevlogen wordt of niet.

“Met ebola zijn we blijven werken. Hoewel heel besmettelijk, weten we dat ebola 'enkel overdraagbaar is bij directe uitwisseling van vloeistoffen’. Je moet die informatie objectief bekijken en relativeren in z’n context. Al is dat in de praktijk natuurlijk niet zo eenvoudig. Zeker niet voor de crew die rechtstreeks in contact staat met de passagiers", zegt Hendrickx.

Soms zijn bestemmingen niet meer aantrekkelijk voor toeristen, maar blijft het toch belangrijk dat erop gevlogen wordt. Zo worden ook NGO-medewerkers of diplomaten vervoerd naar specifieke regio’s. Het is belangrijk dat zij eveneens ter plaatse geraken. Tijdens covid waren er dan weer weinig passagiersvluchten, omdat lange tijd enkel essentiële vliegreizen toegelaten waren van overheidswege. 

Ondanks de grote uitdagingen vindt Hendrickx dat het vandaag zeker veilig is om te vliegen. “Achter de schermen wordt zo hard gewerkt om het vliegen veilig te houden dat er wellicht geen veiligere periode is dan nu, terwijl het wel een complexere periode is geworden. Elke dag weer proberen we zorgvuldig om te gaan met nieuwe uitdagingen en risico's zo goed mogelijk te beperken.”