Treinnetwerk naar Zwitsers model, kleine stations gaan dicht en ‘mobiliteitsbudget voor iedereen’: zo wil regering (openbaar) vervoer aanpakken

Arizona heeft heel wat ambities voor het spoor. De nieuwe regering blijft vasthouden aan de eerdere beloftes van Vivaldi: 30 procent meer reizigers, méér dan 90 procent van de treinen moet stipt rijden, 50 procent nieuwe treinen, en een verlaging van het aantal geschrapte treinen met 30 procent.

Er is echter nog geen begrotingstabel. Gaat de federale regering extra geld in de NMBS steken om de modal shift waar te maken?  Of gaat ze – zoals in Vlaanderen met De Lijn – een enveloppe geven en vervolgens aan de NMBS en Infrabel zeggen: los het zelf op en zorg dat de rekening klopt? De federale kas is leeg en er gaat extra geld naar defensie en de gezondheidszorg. Hoeveel blijft dan nog over voor de treinreiziger?

In elk geval: de NMBS en Infrabel zullen zich op een andere manier moeten organiseren. Het spoorvervoer moet vooral ‘vraaggestuurd’ worden. Dat doet denken aan de hervorming van De Lijn in Vlaanderen die enkele jaren geleden werd ingezet, met de shift van basismobiliteit naar basisbereikbaarheid.

Het aanbod van de NMBS wordt afgestemd op de “werkelijke behoeften van de reizigers, waarbij lijnen met hoge passagiersaantallen prioritair worden versterkt en door het aantal stops van de trein op plaatsen met een lage vraag te beperken.” In mensentaal: haltes die minder bevolkt zijn, krijgen minder treinen. Stations waar dagelijks slechts een handvol mensen de trein neemt, sluiten definitief. Dat is het tegenovergestelde van wat de vorige minister van mobiliteit Gilkinet wou: om het half uur een trein in élk station.

De ambitie van Gilkinet was dan ook moeilijk haalbaar vanuit het perspectief van de capaciteit van het spoornetwerk. De meeste spoorlijnen in ons land hebben slechts 1 spoor per rijrichting. Je kan daar geen snelle IC-treinen over laten rijden terwijl er op hetzelfde spoor ook lokale treinen in elk klein station stoppen. Die treinen rijden elkaar dan in de weg en dat leidt steevast tot vertragingen. Net zoals onze snelwegen zit ook het spoor tijdens elke spits propvol.

Anderzijds moeten er naar de grotere economische kernen wel meer voorstadstreinen komen. Dat kan wellicht wél omdat er – zeker naar Brussel – steeds meer bundels met 2 sporen per rijrichting liggen. Die treinen moeten dan ook betere overstapmogelijkheden met De Lijn, TEC en de MIVB krijgen.

Een opvallende passage in het regeerakkoord is ook de “overschakeling naar een gecadanceerd aanbod naar Zwitsers voorbeeld.” Dat zinnetje draagt duidelijk een N-VA-stempel. De partij pleit al jaren voor het schrappen van transnationale lijnen – “Niemand pendelt van Oostende naar Eupen of van Antwerpen naar Charleroi” – en voor het invoeren van kortere, decentrale treinverbindingen die afgestemd zijn op het werkelijke pendelverkeer.

Via die decentralisatie wil de nieuwe regering ook het probleem van de massale vertragingen op het spoor aanpakken en daarin speelt Brussel een pivotale rol. Veel treinen passeren immers via de overvolle Brusselse noord-zuid verbinding. Niettemin erkent Arizona dat – zelfs met het knippen van verbindingen – Brussel te weinig doorvoercapaciteit heeft. De regering zal dan ook onderzoeken hoe die capaciteit kan worden vergroot. Je zou meer treinen kunnen laten rijden via het “westspoor” (via Molenbeek en Koekelberg) of via het “oostspoor” (via Etterbeek en de Europese wijk). 

Een andere optie zou kunnen zijn om een nieuwe spoortunnel voor internationale treinen onder het centrum van Brussel te boren zodat er op de huidige noord-zuid verbinding meer plaats komt voor binnenlandse treinen. Een idee dat al werd geopperd door Infrabel in 2019 met de aankondiging van een haalbaarheidsstudie. Het is echter een project op de zéér lange termijn. De vraag is of er ooit geld voor gevonden wordt en of het technisch ook haalbaar is. Wie kijkt naar de problemen met de nieuwe metro 3 in Brussel – met een tunnel op nota bene bijna dezelfde plek – voelt de bui wellicht al hangen.

Voor de N-VA was de decentralisatie van sommige spoorverbindingen eerder al het voorspel voor een volledige regionalisering van het spoor met gewestelijke infrastructuurbeheerders en exploitanten. De partij verwees daarbij naar het zogenoemde ‘Vierde Spoorwegpakket’ van de EU, dat  bepaalt dat het spoorvervoer volledig vrijgemaakt moet worden, met aanbestedingen van de openbare dienst. Dat zou dan moeten leiden tot een gezonde concurrentie tussen aanbieders en lagere prijzen. Zover komt het in dit akkoord echter helemaal niet. Zeker tot 2030 zal de NMBS haar monopoliepositie behouden. 

Wie wil werken op de trein, ergert zich wellicht regelmatig aan de slechte dataverbinding op sommige trajecten. Eerder al onderzocht de NMBS of het mogelijk was om een wifi-verbinding op treinen mogelijk te maken, maar het vervoersbedrijf liet nog onlangs weten dat het “te duur en niet prioritair” was. Het regeerakkoord wil die “witte en grijze vlekken” nu wegwerken. Dat betekent wellicht het bijplaatsen van antennes langs de sporen door de telecomoperatoren.

Om de onveiligheid in stations en treinen aan te pakken, zouden er ook toegangspoortjes in de grote stations komen. Veiligheidspersoneel (Securail) en treinbegeleiders die dat wensen - op de lijnen met de meeste incidenten – zouden bodycams moeten krijgen.

De Vivaldiregering had eerder beslist om de fiscale aftrek voor hybride bedrijfswagens snel af te bouwen en alleen nog een aftrek te voorzien voor volledig elektrische wagens. Maar, redeneert Arizona, elektrische bedrijfswagen zijn nog niet voor iedereen een optie. Vooral in een stedelijke context, aan appartementsgebouwen, in afgelegen landelijk gebied en voor lage inkomens. De nieuwe regering voert daarom een ruimere overgangsperiode voor hybride wagens in.

Het maximale aftrekpercentage voor hybrides wordt behouden op 75 procent tot eind 2027. Het zal vervolgens dalen naar 65 procent in 2028 en 57,5 procent in 2029 (gelijktijdig met de daling voor elektrische wagens). Die aftrekpercentages zijn van toepassing voor de hele gebruiksduur van het voertuig door dezelfde eigenaar/huurder. Ook de brandstofkosten van hybrides blijven tot eind 2027 50 procent aftrekbaar en de elektrische verbruikskosten van hybrides krijgen dezelfde aftrekbaarheid als die voor elektrische modellen.

Er komt zelfs een uitzondering voor hybride auto’s met een uitstoot van maximaal 50 gram/km. Als het percentage volgens de aftrekformule hoger is dan 75 procent, mag tot eind 2027 het hogere percentage worden toegepast.

De beslissing van de nieuwe regering kan op weinig enthousiasme rekenen bij Stef Cornelis van de Europese Federatie voor Transport en Milieu, een koepelorganisatie van Europese niet-gouvernementele organisaties die zich inzetten voor duurzaam vervoer, met zetel in Brussel. "Dit dreigt de elektrificatie van het verkeer te vertragen, terwijl België net een voorloper was geworden in Europa. 30 procent van de nieuwe auto's is al volledig elektrisch en bedrijven schakelen relatief moeiteloos om.

Toch injecteert men nu weer onzekerheid in de markt terwijl we weten dat hybrides geen klimaatoplossing zijn. Uit metingen van de Europese Commissie blijkt dat ze nauwelijks in elektrische modus rijden en daardoor in de realiteit tot 3,5 keer meer uitstoten dan de officiële cijfers. Het is ook geen besparingsmaatregel, want nu zullen mensen met een premium hybride SUV nog wat langer kunnen profiteren van belastingsvoordelen."

Het mobiliteitsbudget bestaat al enkele jaren en kan door ondernemingen worden aangeboden aan werknemers die vanuit hun functie recht hebben op een bedrijfswagen. Je kiest dan als werknemer bijvoorbeeld geen wagen meer, maar gebruikt het budget voor een leasefiets en een treinabonnement. Of je combineert een kleine elektrische wagen met een fietslease. Het voordeel is dat gelijk welke keuze fiscaal op dezelfde manier behandeld wordt.

Ondernemingen beslissen echter zelf of ze in dat systeem stappen, het is niet verplicht. Het geldt momenteel dan ook maar voor enkele procenten van alle werknemers in ons land. Arizona wil dat het mobiliteitsbudget door werkgevers systematisch als mogelijkheid wordt aangeboden aan werknemers die recht hebben op een bedrijfswagen.

In het regeerakkoord staat echter ook dat “het mobiliteitsbudget voor iedereen moet zijn.” Wat dat precies betekent, zal in de komende tijd duidelijk worden. Wel staat in de tekst dat het nieuwe mobiliteitsbudget “de bestaande regelingen voor tussenkomsten van de werkgever in de woon-werk- en privéverplaatsingen van de werknemer vervangt, met het oog op een vereenvoudiging van het bestaande stelsel.”

Arizona zal een tijdelijke, verhoogde fiscale aftrek invoeren voor elektrische bestelwagens en vrachtwagens. Dat klinkt logisch in het kader van de Europese klimaattransitie en de verplichtingen van de EU naar België in haar eigen klimaatplannen. De Belgische autosector vergroent momenteel, maar bij (lichte) vrachtvoertuigen verloopt die transitie veel trager. Enerzijds omdat de technologie nog niet zover staat en anderzijds omdat de kosten van een elektrische bestel- of vrachtwagen nu nog 100 procent of hoger liggen dan deze van een dieselversie.

Elektrische auto’s zijn nog relatief duur. De nieuwe regering wil onderzoeken of het mogelijk is om die auto’s via ‘social leasing’ bereikbaar te maken voor werknemers met een inkomen onder een bepaalde drempel.

Ook carpoolen moet financieel interessanter worden via extra fiscale voordelen. Dat moet dan gelden voor alle werknemers en “niet alleen voor personeel van bedrijven die dit soort verplaatsingen formeel organiseren en financieel ondersteunen.”