Hoe kijkt een transporteconoom naar het vernieuwde treinaanbod? "Globaal ziet het er niet slecht uit, maar het kan beter"

Een uitbreiding van het aantal gereden treinkilometers, trajecten die worden ingekort om vertragingen te vermijden en enkele nieuwe verbindingen in het aanbod: naar jaarlijkse gewoonte moet de treinreiziger zich aanpassen aan een nieuwe dienstregeling bij het spoor. Met méér aanbod kan je als reiziger in principe alleen maar tevreden zijn, maar toch weerklinkt er ook kritiek.

"Globaal ziet het er niet slecht uit", vindt transporteconoom Thierry Vanelslander. Hij heeft het over routes die beter benut worden door logische aanpassingen. "Ik heb de indruk dat er gekeken is naar waar ruimte is voor extra capaciteit."

Die extra capaciteit was er duidelijk niet op de drukke spoorwegas Antwerpen-Brussel. "Daar heeft men moeten schuiven ten voordele van het internationaal verkeer", geeft Vanelslander toe. "Hier moet je harde keuzes maken." De NMBS heeft inderdaad één IC-trein per uur moeten schrappen om een bijkomende verbinding met de Nederlandse hoofdstad Amsterdam in te leggen. "Dat is niet zo handig. Je kan alleen maar hopen dat de overblijvende IC-treinen nu wél stipter zullen rijden."

Ook het doorknippen van een verbinding om vertraging op langere trajecten te vermijden, ligt moeilijk. "Daardoor moeten reizigers overstappen, en onderzoek leert ons dat zoiets moeilijk ligt", weet de transporteconoom. "Maar als een verbinding daardoor betrouwbaarder wordt, kan dat wel degelijk een voordeel zijn." 

Of de dienstregeling treinreizigers en pendelaars zal kunnen bekoren, zal nog moeten blijken. Worden onze treinen eindelijk betrouwbaarder? "Eigenlijk zou men het hele netwerk moeten herdenken", vindt Thierry Vanelslander. Hij is voorstander van een treinnetwerk met zogenoemde 'hubs', die gevoed worden door lokale treinen, trams of bussen. Tussen die hubs zou je dan snelle en frequente IC-treinen kunnen laten rijden.

"Nu rijden IC-treinen en lokale treinen over dezelfde sporen en hebben IC-treinen geen voorrang", legt hij uit. "Daardoor loopt alles soms vast."

Vanelslander kijkt onder meer naar Nederland en Zweden. "Al moet ik toegeven dat daar minder stations zijn, waardoor het makkelijker is om met die hubs te werken."

Een goed georganiseerd openbaar vervoer met snelle en betrouwbare treinverbindingen hebben we nochtans nodig, want het is een onmisbaar deel van een efficiënt mobiliteitsbeleid. "Eigenlijk zit ons mobiliteitsbeleid scheef", vindt Vanelslander. "In België worden mensen te veel verleid om de auto te nemen, vooral door de politiek ten voordele van de salariswagen, soms ook nog eens met een tank- of laadkaart erbij."

Eigenlijk is autorijden te goedkoop in ons land, waardoor de trein duur lijkt. "Nochtans rijden we ons steeds meer vast in de file. Ooit zullen mensen en politici dit beu worden."

De lopende regeringsformatie biedt misschien opportuniteiten. "Vraag is of de regering de moed zal hebben om mensen minder te verleiden om de auto te nemen", zegt Vanelslander. "De broodnodige hervorming van het fiscale beleid kan misschien een hefboom zijn, want de overheid heeft dringend meer middelen nodig. De politiek van de salariswagen herzien, is eigenlijk een relatief gemakkelijke besparing."

Een bijkomende moeilijkheid is ons ruimtelijk beleid. "Er moet worden nagedacht waar je best een station hebt en waar er eventuele parkings in de buurt van die stations kunnen komen." Dit lijkt een no-brainer, maar onze lintbebouwing is een bemoeilijkende factor. "We wonen nu overal, waardoor het moeilijk is om overal een station in de nabijheid te hebben. In Nederland bijvoorbeeld is dat makkelijker, want daar woont men meer in kernen."

"Hoe dan ook vrees ik dat het eerst slechter wordt voor het beter wordt." Vanelslander verwijst naar het gebrek aan rollend materieel en het gebrek aan personeel, problemen die nog altijd niet van de baan zijn.