Lagere kosten én lagere prijzen: zijn 'slimme laadpleinen' de oplossing voor elektrische wagens in steden?

Steeds meer mensen rijden met een elektrische auto, maar voor wie in de stad woont en geen eigen oprit heeft, is laden soms een uitdaging. Je moet op zoek naar een bestaande publieke laadpaal in de buurt en hopelijk is die dan vrij.

Nieuwe elektrische autobezitters kunnen via een e-loket bij de Vlaamse overheid een nieuwe publieke laadpaal aanvragen op een maximale afstand van 250 meter van hun woning. De steden Antwerpen, Gent en Oostende staan zelf in voor de publieke laadpalen op hun grondgebied, als inwoner moet je de aanvraag dus indienen bij je stadsbestuur.

Dit heet het principe van “Paal-volgt-wagen ”. Volgens het principe van “Paal-volgt-paal” plaatst de Vlaamse overheid ook geregeld laadpalen bij op plekken waar al drukbezochte palen staan.

Sommige stedelingen die in staat zijn om hun voertuig voor de deur van hun woning te parkeren, laden soms via een kabel tussen de wagen en de woning. Die ligt dan over de stoep of wordt er zelfs over gehangen.

Sommige gemeenten staan dat toe, andere dan weer niet, of ze verplichten bewoners om – vaak op eigen kosten – te investeren in een afdekbare kabelgoot in het voetpad. Kabels die over de stoep liggen of publieke laadpalen op smalle voetpaden kunnen echter wel hinder opleveren voor mensen met een beperking en die zich bijvoorbeeld met een rollator verplaatsen.

Om te vermijden dat het in sommige straten of wijken een rommeltje wordt, heeft de nieuwe Vlaamse regering beslist om minstens het principe van “Paal-volgt-wagen” gedeeltelijk te vervangen door een concept van ‘slimme laadpleinen’ of ‘laadhubs’.

Dat zijn plekken waar je meerdere laadpalen bij elkaar vindt. Dat kan in bestaande publieke ruimtes, maar ook op semi-publieke plekken zoals parkeerterreinen van supermarkten, die ’s avonds en ‘s nachts verlaten zijn.

Brengt dat de stedeling met een elektrische auto dan voordelen op? Volgens een nieuwe studie in opdracht van Fluvius en de Bond Beter Leefmilieu (BBL) alvast wel.

Elke laadpaal die als geïsoleerd exemplaar op straat staat, heeft een unieke aansluiting op het elektriciteitsnetwerk nodig. Een laadhub met bijvoorbeeld 6 laadpalen werkt echter ook perfect met 1 netaansluiting.

Voor een dergelijke hub kan het aansluitvermogen met 37 procent omlaag. De éénmalige kosten voor netaansluiting(en) kunnen gedrukt worden met 41 procent en de lopende netkosten en heffingen met 13 procent. Door laadpalen te groeperen dalen ook de bouw- en onderhoudskosten.

Dat zou volgens de BBL op termijn kunnen leiden tot potentieel lagere laadprijzen. “Vandaag is publiek laden in ons land redelijk duur en dat is sociaal onrechtvaardig. Het ondergraaft ook het draagvlak voor elektrisch rijden. Lagere laadprijzen zijn echt nodig want anders krijg je een tweedeling tussen 2 groepen", zegt Naomi Cambien, beleidsmedewerker mobiliteit bij de BBL.

De eerste groep zijn dan gezinnen met hogere inkomens die een privélaadpaal op de oprit hebben staan en eventueel met behulp van zonnepanelen op het dak van de eigen woning goedkoop kunnen laden. De tweede groep zijn stedelingen en mensen met een lager inkomen in huurwoningen die aangewezen blijven op veel duurdere publieke laadpalen.

Het groeperen op hubs biedt ook de mogelijkheid om voor publieke laadpalen met variabele tarieven te werken. Als iedereen om 18 uur thuiskomt, de auto inplugt, en daarna de wasmachine en de oven aanzet, dan resulteert dat in een zware piek op het net.

Dat zou op termijn leiden tot noodzakelijke extra investeringen om het net stabiel te houden en die kosten komen daarna onvermijdelijk ook in de laadprijs terecht. Een hogere laadprijs tijdens de piek in de avond en lager ’s nachts moet mensen verleiden om vooral te laden wanneer de netbelasting beperkt is.

Volgens de BBL is er in Vlaanderen tegen 2030 een potentieel voor ruim 1.000 laadhubs. In dichtbebouwd stedelijk gebied zouden die tot 80 procent van de laadnood kunnen invullen. Voor steden en gemeenten is het dan wel belangrijk om een laadvisie te ontwikkelen waarin vroegtijdig strategische locaties voor hubs worden aangeduid.

Lokaal gaat dat immers zeker tot conflicten leiden. Waar neem je publieke ruimte in, hoe snel verdwijnen parkeerplaatsen voor andere wagens? “Laadhubs verdienen daarom een belangrijke plek in het lokale beleid voor de uitrol van elektrische mobiliteit in stedelijke omgevingen", benadrukt Guy Cosyns, directeur Klantendienst en Databeheer bij Fluvius.

“Steden kunnen die oefening het beste starten met pilootprojecten waarin laadhubs ook gekoppeld worden aan deelmobiliteit of een vergroening van de buurt. Zo doe je praktijkkennis op en vergroot je het plaatselijke draagvlak,” besluit Cambien.