Transporteconoom niet verrast door vertraging Oosterweel: “Lantis had kunnen weten dat timing niet haalbaar was”

Voor alle duidelijkheid: de nieuwe Scheldetunnel, zo is te horen bij Lantis, zal wel degelijk al opengaan in 2030. Dan zal je bijvoorbeeld vanuit het Waasland rechtstreeks naar rechteroever, de Scheldelaan en de hele Antwerpse haven kunnen rijden of fietsen.

De laatste schakel, naar de huidige R1 ter hoogte van het sportpaleis, zou echter pas in 2033 klaar zijn. Doorgaand verkeer naar de Kempen, Nederland of Duitsland zal zich dus nog 9 jaar lang door de Kennedytunnel moeten wurmen.

Waarom die vertraging? Lantis verwijst naar vertragingen door de problemen met PFAS en de steeds complexer wordende regelgeving m.b.t. vergunningen. Dat veroorzaakt extra werk, zoals grondverzet en de bouw van waterzuiveringsinstallaties, en dat haalt de planning danig door elkaar.

Daarnaast moesten er na overleg met belangengroepen nog extra overkappingen van de nieuwe ring worden toegevoegd, wat ook zijn impact heeft op de timing van uitvoering. 

Dat zijn reële problemen die tijdens een dergelijk groot project altijd opduiken, in welke vorm dan ook, en daar bestaat zelfs een wet voor: de 'Wet van Bent Flyvjberg'. Flyvjberg, een Deense professor in de geografie, toonde al 25 jaar geleden aan dat grote infrastructuurprojecten per definitie ontsporen.

De Antwerpse transporteconoom Thierry Vanelslander (UA) kent die wet maar al te goed. “De essentie van de wet is dat we er bij grote projecten altijd van uitgaan dat alles rationeel besloten wordt, en dat de timing en het budget afgeklopt zijn”, aldus Vanelslander.

Daarbij stellen de promotoren en politici de uitvoering van het project soms wat te rooskleurig voor. De kosten en risico’s zijn onder controle en de baten maximaal. Zo loopt het echter zelden.

“Je moet eigenlijk eventuele onvoorziene kosten op voorhand voor een deel in je budget incalculeren”, stelt Vanelslander. “Als je kilometers tunnels gaat graven in een havengebied waar al decennia lang industriële activiteiten aanwezig zijn of waren, dan weet je dat je op problemen met vervuiling gaat stuiten. Op z’n minst neem je best wat marge.”

“Anderzijds begrijp ik ook waarom Lantis zegt: we starten nu en we zijn klaar in 2030. Dat is een heldere boodschap en dat is behapbaar voor mensen. Maar Lantis wist op voorhand dat dat erg onzeker is. Persoonlijk zou ik als bouwheer eerder zeggen: kijk we starten, maar we eindigen ergens tussen datum x of y, want er zijn nog onzekere factoren die we bij het begin van de uitvoering nog niet kennen, dat is een eerlijke boodschap, maar moeilijk over te brengen naar het publiek en al zeker niet naar de politici wiens steun je nodig hebt.”

Vanelslander besluit: “Vergeet ook niet dat projecten zoals de Oosterweel een planning- en uitvoeringsfase hebben van 20 tot 40 jaar. Tussen de eerste ideeën in 1995 en de uitvoering tot na 2030 voltrok en voltrekt zich een complete mind shift over wat in mobiliteit en stedelijke leefbaarheid belangrijk is. Als bouwheer moet je dan constant bijsturen maar ook dat heeft gevolgen voor de planning. Het verbaast me niks dat er vertraging is.”

Grote projecten die van de rails gaan, zijn allerminst een Belgisch probleem. Ook in andere landen kunnen ze ervan meespreken.

In de Amerikaanse grootstad Boston werd begin jaren 70 een snelweg doorheen het centrum gebouwd, een beetje zoals in Antwerpen. Al in 1982 wilden bewoners en planners die lelijke weg onder de grond krijgen, maar het zou tot 2006 duren voordat alles voltooid was. Het kostte veel meer geld dan voorzien en in het begin waren er problemen met waterlekkages in de tunnels en een deel van een nieuw gebouwde tunnel stortte voor de opening zelfs in.   

In het Verenigd Koninkrijk stonden al lang plannen in de steigers om een hogesnelheidslijn voor treinen te bouwen van Londen naar Birmingham, met daarna vertakkingen naar steden die nog noordelijker geleden zijn, zoals Leeds. Al in 2020 bleken de projectkosten op te lopen tot 125 miljard euro. De toenmalige regering Sunak zette het mes in het project. De lijn zal nu tot Birmingham aangelegd worden maar niet verder.

Ook de ondertunneling van de zuidelijke ring (A10) rond Amsterdam komt in het gedrang omdat het teveel kost.

Voorlopig zijn er geen aanwijzingen om te veronderstellen dat delen van de Oosterweelverbinding niet gerealiseerd zullen worden wegens budgettaire problemen. Door de complexiteit van het project is er vooral een impact op de timing.