Komen steeds meer Belgische en andere Europese havens in handen van China? 

China investeert in sneltempo honderden miljoenen in Europese havens, infrastructuur en de luchtvaart- en auto-industrie. Tot grote ergernis van de Nederlandse politicus Tom Berendsen, Europees lijsttrekker voor het CDA, die in gesprek met Transport Logistiek Nederland  pleit voor een Europese havenstrategie. "De afgelopen jaren zijn meer en meer havens in handen gekomen van niet-Europese partijen, met name uit China", zei hij. "We zijn hierdoor erg kwetsbaar voor chantage en spionage, nog los van het feit dat we hiermee opnieuw economisch afhankelijk worden van autoritaire landen."

Ook Kathleen Van Brempt, die voor Vooruit opkomt voor het Europees Parlement, waarschuwde eerder dit jaar voor Chinese invloed in Europese havens. Dat deed ze naar aanleiding van een onderzoek  naar buitenlandse inmenging in Europese infrastructuur als havens. "De toename van buitenlandse investeringen in Europese containerzeehavens dreigt ons zowel politiek, als economisch afhankelijker te maken van derde landen als China", zei Van Brempt op haar website .

Maar komen die havens ook echt steeds meer "in het bezit van", of zoals Berendsen het zegt "in handen van" China?

Dat China een grote interesse heeft in Europese havens staat buiten kijf. In 2014 kondigde de Chinese president Xi Jinping een gigantisch fonds aan  van 40 miljard dollar, geld dat bedoeld is om meer toegang te krijgen tot de wereldmarkt. Xi droomt al langer van een "maritieme supermacht ", en wil naast een zijderoute over land, ook een maritieme variant. De zijderoute is het eeuwenoude handelsnetwerk tussen het Oosten en Westen.

Toen Xi zijn plan aankondigde, had China al een belang, in de vorm van investeringen, in 44 havens wereldwijd. Een decennium later is dat aantal gegroeid naar 105 havens. In meer dan vijftig landen over de hele wereld en dus niet enkel in Europa. Van India, Afrika, het Midden-Oosten en het Suezkanaal tot Europa. Zoals de Amerikaanse krant The Washington Post  al eerder onderzocht. 

Belangrijk: De grafiek toont het aantal havens overal ter wereld, waar China aandelen heeft.

De maritieme zijderoute, reikend van China tot Europa, dient niet alleen een economisch doel. Op sommige plekken, zoals in het Oost-Afrikaanse Djibouti, waar 20 procent van de wereldhandel langsvaart, stampen de Chinezen pal naast de Amerikanen een militaire basis uit de grond .

China investeert honderden miljoenen in Europese zeehavens, om zo een groot aandeel te verwerven. In Zeebrugge bijvoorbeeld pompen de Chinezen 40 miljoen dollar , waardoor ze inmiddels een meerderheidsbelang hebben in de containerterminal  CSP Zeebrugge. De Rotterdamse haven is na investeringen van zo’n 140 miljoen dollar  voor 35 procent in Chinese handen. Het Chinese bedrijf met de meeste aandelen in haventerminals in Europa, is Cosco Shipping Ports . Het staat bekend als staatsbedrijf.

Zoals opgelijst door Port Economics  investeerden ook andere Chinese bedrijven dan Cosco in Europese havens. Havenexpert Peter de Langen van de Copenhagen Business School  merkt op dat ook andere buitenlandse spelers investeringen doen. "China springt het meest in het oog. Maar ook andere landen als Dubai, Qatar en Saoedi-Arabië zijn actief in de Europese havens."

Maar die investeringen betekenen niet per se dat China er echt veel invloed uitoefent. "Zeggen dat onze havens massaal in Chinese handen vallen, is een brug te ver", benadrukt transporteconoom Thierry Vanelslander (Universiteit Antwerpen). "De "Port of Antwerp Bruges ", bijvoorbeeld, is de maatschappij die de havens van Antwerpen en Zeebrugge beheert. Het havenbestuur is voor 100 procent in Belgische handen. De Stad Antwerpen en de Stad Brugge zijn de enige aandeelhouders ."

"Dit havenbestuur geeft het havengebied in concessie aan operatoren die dat uitbaten", zegt Vanelslander. "Het gaat dan bijvoorbeeld om transportbedrijf Maersk (een Deense onderneming, red.), of een rederij als MSC (een Italiaans bedrijf, red.). Bij Aziatische of Chinese bedrijven is het niet altijd makkelijk om te zeggen of het om een private speler dan wel om een overheidsbedrijf gaat."

In de Haven van Antwerpen heeft China in 1 containerterminal aandelen, namelijk 20 procent in die van DP World . "Er zijn nog andere terminals zoals Sea-invest, Katoennatie, auto-terminals, multi-purpose-terminals enzovoort. In Antwerpen is het Chinees belang dus heel beperkt", aldus Vanelslander.

"In 1 van de 2 containerterminals in Zeebrugge, CPS Zeebrugge Terminal, heeft Cosco 90 procent in handen (zie investering van 40 miljoen dollar hierboven, red.). In totaal komt dat op ongeveer 15 procent van de terminaloperaties in heel de haven Antwerpen-Brugge dat in Chinese handen is. Daarnaast zijn er natuurlijk nog gasterminals en autoterminals, die zijn allemaal niet van China. Het is moeilijk om daar een globaal havenaandeel op te plakken. Want wat bestudeer je best? Het aantal tonnages (gewicht van voertuig uitgedrukt in ton, red.) uit China, of bijvoorbeeld de waarde? "

"We weten ook niet of het Cosco enkel om de winst te doen is, of ook om toegang tot de markt te krijgen, kennis te verwerven, of alles tegelijk. China komt langs veel verschillende manieren binnen. Denk maar aan de luchthaven van Luik , via camera's met sensoren, of douanescanners die in China werden gemaakt. Havens zijn daar 1 manier van. Waakzaamheid is dus geboden, want ook met een minderheidsaandeel kan men meekijken."

Er is tot nu toe slechts 1 haven bijna volledig in het bezit van China. Toen de Grieken in 2011 gebukt gingen onder schulden en de financiële crisis, schoten  de Chinezen te hulp. Over een periode van tien jaar kregen ze een meerderheidsaandeel van twee derde in de grootste haven van Griekenland: Piraeus. China kreeg volledige zeggenschap over deze haven.

De Griekse premier was blij met de boost  voor de economie, onder andere vanwege de groei van het toerisme. "Aan de ene kant heeft China een enorme hub gemaakt van Piraeus, een haven die eerder op sterven na dood was. De Chinezen bouwen een nieuwe spoorlijn en zijn nauw betrokken bij de ontwikkeling van de haven. Anderzijds heeft China hiermee een drukkingsmiddel in handen om het land te beïnvloeden", zegt havenexpert De Langen.

"De havenautoriteit van Piraeus is inderdaad voor de meerderheid Chinees", zegt Vanelslander. "De Griekse overheid heeft tijdens de crisis beslist een aantal luchthavens en zeehavens te privatiseren, en daar heeft Cosco de haven van Piraeus quasi volledig in handen gekregen. Het is voor hen de grote toegangspoort tot Europa. Ik denk dat de Chinezen een beetje hetzelfde wilden proberen met de CSP-terminal in Zeebrugge, maar met minder succes. In Piraeus is het havenbestuur, en dus in meerderheid Cosco, eigenaar en uitbater."

Zowel Kathleen Van Brempt als Tom Berendsen vrezen voor chantage en spionage als de Europese Unie geen vuist maakt tegen de economische expansiedrift van de Chinezen. Een angst die niet ongegrond blijkt, nadat een medewerker van het Duitse Alternative für Deutschland (AfD) onlangs werd opgepakt op verdenking van spionage voor China.

In 2022 waarschuwde een Amerikaanse overheidsdienst voor het risico op spionage en cyberaanvallen door het gebruik van het Chinese onlineplatform Logink . Dat gebruiken havens om cargo, routes en goederenprijzen in bij te houden. Door vijf Europese havens, waaronder Rotterdam, wordt dit platform gebruikt.

Berendsen en Van Brempt willen daarom een Europese havenstrategie. Dat is volgens Peter de Langen een goed idee: "Als je ziet dat China een geopolitieke strijd voert om havens in bezit te krijgen, dan moet je daar als Europa iets tegenover zetten. Bijvoorbeeld door alleen nog concessies te verlenen aan bedrijven die voldoen aan bepaalde criteria, en ze niet te verlenen aan buitenlandse staatsbedrijven."

"Onze havens zijn de motor van onze economie", laat Van Brempt in een reactie aan onze redactie weten. "Ze vormen de toegangspoort tot de Europese markt en spelen een cruciale rol in de logistiek, internationale handel, industriële ontwikkeling en de energietransitie. Maar vandaag ontbreekt een alomvattende strategie om Europese haveninfrastructuur te beschermen tegen buitenlandse inmenging, bijvoorbeeld vanuit China. Haveninfrastructuur is kritieke infrastructuur. We moeten ervoor zorgen dat we zelf de touwtjes in handen kunnen houden."

"We kunnen dit alleen Europees oplossen", zegt ook Berendsen. "We hebben geleerd hoe gevaarlijk afhankelijkheid is. Russisch gas was jarenlang geen probleem, maar opeens dreigen ze met afsluiten of langdurig onderhoud. China heeft allemaal drukpunten om onze economie te raken." Dat is nog geen probleem zolang ze die macht niet tegen ons gebruiken, "maar ze kunnen het wel", aldus het Europarlementslid.