Het kluwen aan spoorwegovergangen in België: het gevolg van ruimtelijke ordening (en soms ook omdat de buurt ze niet weg wil)

31 ongevallen aan spooroverwegen met 6 dodelijke slachtoffers: dat is de trieste balans van het afgelopen jaar. Gisteravond was er een zoveelste dodelijk ongeval in Rotselaar. Waarom toch bestaan er nog zo veel van die gevaarlijke overwegen?

"De meest doortastende manier om een overweg af te sluiten, is die te vervangen door een alternatief", erkent Thomas Baeken van infrastructuurbeheerder Infrabel. Maar ons land telt erg veel spoorwegovergangen, zo blijkt. "Dat zijn er ongeveer 1.650", zegt Baeken. "Wij proberen die zo veel mogelijk af te schaffen, maar altijd in overleg met lokale besturen.    

Dat vervangen blijkt tergend traag te verlopen. "We doen dit aan een snelheid van 10 tot 15 overwegen per jaar", zegt Baeken in De Wereld Vandaag, op Radio 1. "We moeten een maatschappelijk draagvlak zien te vinden, en niet iedereen is daar altijd even overtuigd van."

Wat Thomas Baeken hier zegt, is dat omwonenden en lokale besturen soms erg tegenwringen en net willen voorkomen dat er een spoorwegovergang verdwijnt. Dat gebeurt soms als mensen daardoor een eind moeten omrijden.

"Mensen zijn vaak gewoontedieren", aldus Baeken. "Als ze moeten omrijden, staan ze afwijzend tegenover de afschaffing van een spoorwegovergang in hun dorp." Maar dat kan wel veranderen. "Als ze bijvoorbeeld nadien merken dat er minder verkeer door hun straat rijdt waardoor hun kinderen veiliger buiten kunnen spelen."

Voor Infrabel blijft het een moeilijke evenwichtsoefening. "Als er geen akkoord met de buurt is, gebeurt er niets. Dat is nu eenmaal de realiteit." 

Het probleem is dat ons land véél spoorwegovergangen telt. "Wij waren ooit het eerste land op het vasteland waar de trein reed", legt Baeken uit. "De 'ijzeren weg' lag er vaak eerst, en daarna is men er overal rond beginnen te bouwen."

"Daardoor lopen onze spoorlijnen vaak door dorpskernen of is er tot vlak bij spoorlijnen gebouwd." Lees: dat we zoveel spoorwegovergangen in onze dorpskernen hebben, heeft te maken met onze ruimtelijke ordening, of moeten we zeggen het gebrek daaraan. 

Infrabel maakt zich geen illusies: alle spoorwegovergangen schrappen is gewoon onmogelijk. Naast het vervangen door een tunnel of een brug zet de infrastructuurbeheerder daarom ook in op het zo veilig mogelijk maken van overwegen: met slagbomen, lichten of dambordmarkeringen op de rijweg.   

Toch valt het op dat er bij ons veel halve slagbomen zijn, waardoor auto's toch over de sporen kunnen rijden als de slagbomen gesloten zijn. Niet erg veilig.

"Dat is een bewuste keuze geweest in ons land", legt Thomas Baeken uit. Hij verwijst naar enkele wettelijke bepalingen. "Als je slagbomen over de hele breedte van de rijweg hebt, moet je hier een obstakeldetector hebben. Dat is een toestel dat kan zien als er een voorwerp stilstaat op de overweg. Als dat zo is, gaan de slagbomen niet naar beneden en wordt de trein tegengehouden die eraan komt."

In ons land zijn er maar een 5-tal overwegen met slagbomen over de breedte van de rijweg. "Door die obstakeldetector blijven die overwegen langer gesloten, en uit ervaring weten we dat mensen vlugger een rood licht negeren als de slagbomen langer gesloten zijn."