Er moet een betrouwbare standaardtest komen om de kwaliteit van de batterijen van elektrische auto’s te controleren voor ze op de tweedehandsmarkt verkocht worden. Dat zeggen verschillende experten en mobiliteitsfederatie Traxio. Auto's zouden ook een batterijcertificaat moeten krijgen. Niet onbelangrijk, want de batterij maakt soms de helft uit van de waarde van een elektrische auto.
Experts waarschuwen: "Dringend betrouwbare standaardtest en batterijcertificaat nodig voor tweedehands elektrische auto’s"
Hajo Beeckman
Gepubliceerd:
Eerst het goede nieuws. Uit recente tests van batterijen in oudere of tweedehands elektrische wagens door de Technische Universiteit van München en mobiliteitsorganisatie VAB blijkt dat veel elektrische wagens het na een paar jaar gebruik best wel nog goed doen en in principe geschikt zijn voor een verkoop op de tweedehandsmarkt.
Al zit de duivel wel in de details: testresultaten tonen grote verschillen tussen merken en ook de manier waarop de batterij in de eerste jaren gebruikt is, kan een flink verschil maken. Traxio pleit dan ook voor een batterijcertificaat dat kopers transparantie biedt op de vraag: is die tweedehandswagen nu écht een goede koop?
Vandaag maken vooral bedrijfswagenrijders de overstap naar elektrische voertuigen. Particuliere kopers zijn amper goed voor 10 procent van de markt omdat een nieuw elektrisch voertuig vaak niet in het mobiliteitsbudget van een gemiddeld gezin past.
"Over enkele jaren zal er wellicht een divers aanbod van jonge, gebruikte elektrische auto’s op de markt komen dat wél in het financiële bereik van gezinnen komt", verzekert Mich Vergauwen van VAB. "Doordat de prestaties van een gebruikte batterij – net zoals bij een smartphone – dalen, is de argwaan bij tweedehandskopers vandaag nog groot. Om mensen juist te informeren, is een realistische kijk op de staat van de wagen én de batterij cruciaal."
Met de hulp van het expertisecentrum Ontwerp en Technologie van de Thomas More Hogeschool onderwierp VAB de batterij van een Renault Zoë van de eerste generatie – toch al 10 jaar oud en met 40.000 kilometer op de teller – aan een stresstest. "Het verdict was verrassend goed, want de test gaf de wagen een score van 81 procent", zegt Vergauwen. "Dit resultaat is erg bemoedigend en ontkracht de doemscenario’s dat een autobatterij na de garantieperiode van meestal 7 of 8 jaar onbruikbaar zou zijn."
Thomas More heeft in die oefening aan de hand van een zelf ontwikkelde referentietest drie bestaande toepassingen waarmee nu al de staat van een batterij getest kan worden, met elkaar vergeleken: ‘Aviloo-premium’, ‘Dekra’ en ‘Moba’. De Aviloo premium test bleek de beste. Die is interessant omdat hij elke batterij – ongeacht merk of model – op dezelfde manier meet en interpreteert. De test analyseert informatie uit de batterij zelf maar houdt ook rekening met hoe de batterij in het verleden werd gebruikt, de laadroutine van de eerste gebruiker dus. De test is voor alle duidelijkheid nog niet geschikt voor gebruik in bijvoorbeeld autokeuringcentra’s: er moet nog een snellere versie ontwikkeld worden.
State of health: de gezondheid van je batterij
De manier waarop je met je wagen rijdt en de batterij laadt, zal na verloop van tijd een grote invloed hebben op de prestatie van de auto en batterij, maar mogelijk ook op de herverkoopwaarde van je voertuig. Een aangepaste rijstijl en gezonde laadroutine is dus in het belang van zowel de eerste gebruiker (of leasemaatschappij) als van de koper van het tweedehands voertuig.
"Na enkele jaren van gebruik en bij een tweedehands verkoop ligt de State of health (SoH) van een batterij bij voorkeur nog op 80 procent of meer", zegt Filip Rylant van mobiliteitsfederatie Traxio. De SoH geeft weer wat het huidige rijbereik is ten opzichte van het rijbereik van het voertuig toen het nieuw was. "Zakt het onder die 80 procent, dan zou je versleten modules in de batterij kunnen vervangen", vult Luc Claessens van Thomas More aan, "maar daar zijn natuurlijk kosten aan verbonden".
Onder de 70 procent is je batterij eigenlijk niets meer waard
Luc Claessens, onderzoeker autotechnologie Thomas More
"Onder de 70 procent kan je spreken van end of life", zegt Claessens voort, "wellicht moet je de batterij dan helemaal vervangen." Doordat de waarde van die batterij kan oplopen tot de helft van de nieuwprijs, zou dat de herverkoopwaarde tot nul kunnen herleiden. "Al is hier nog meer onderzoek naar nodig."
Sommige oudere elektrische wagens verliezen per jaar 6 procent SoH. Bij recente modellen is dat gemiddeld 2 procent.
De beste laadgewoonten om je batterij gezond te houden "Wie telkens volledig oplaadt en ontlaadt, verkort de levensduur van zijn batterij", weet Philippe Vereecken, expert in batterijtechnologie aan de KU Leuven en Imec. "Het is beter om de batterij tussen pakweg een minimum van 15 procent en een maximum van 80 procent te houden en binnen die marge zo regelmatig mogelijk een beetje bij te laden."
Anders dan bij benzine- en dieselwagens gelden voor de restwaarde van het voertuig niet zozeer de kalenderleeftijd of de kilometerstand, maar wel het aantal volledige laadcycli. Een laadcyclus is het volledig opladen en leegrijden van de batterij. Wanneer je een batterij drie keer voor een derde bijlaadt, komt dat dus overeen met één laadcyclus.
"Laad ook nooit een batterij op tot 100 procent om die capaciteit dan niet onmiddellijk te gebruiken", raadt Luc Claessens aan. "Daardoor vermindert na verloop van tijd het vermogen van het lithium in je batterij om de elektriciteitslading te dragen."
Verder is het ook verstandig om je batterij niet te vaak bij zeer lage temperaturen te laden. "Recente elektrische auto’s gaan eerst de batterij wel opwarmen voor het laadproces start. Dit is een van de redenen waarom het laden bij lage temperaturen tot 50 procent langer duurt."
"Sommige elektrische auto’s kunnen heel snel optrekken, maar ik zou daar verstandig mee omgaan want een zware voet oefent enorme stress uit op je batterijen", zegt Vereecken daarover.
Je auto aan een snellader hangen, zou evenmin goed zijn. "Dat klopte tot voor kort", verzekert Rylant, "maar de batterijtechnologie evolueert snel, de recentste exemplaren hebben daar nog nauwelijks last van".
Batterijcertificaat
Zowel Claessens als Rylant pleiten voor een batterijcertificaat om tweedehands kopers gerust te stellen. Dat certificaat bevat de SoH-score en zou deel moeten gaan uitmaken van de gekende car-pass . Het certificaat moet dan wel gebaseerd zijn op een betrouwbare, uniforme test die in heel Europa gehanteerd wordt, maar die bestaat nog niet.
"Er komen steeds meer toepassingen op de markt die de SoH van een batterij kunnen meten", stelt Callens. "In het onderzoek met VAB hebben we de resultaten van 3 ervan naast elkaar gelegd, en de Aviloo-test kwam als de betrouwbaarste uit de bus. Daarnaast gebruiken autofabrikanten ook eigen tests die weer nog andere (soms te rooskleurige) resultaten opleveren. Er is duidelijk nood aan een standaardprocedure om de koper zekerheid te bieden."
Om de rechten van de kopers van tweedehands voertuigen te beschermen, is dat certificaat dringend nodig
Filip Rylant, mobiliteitsfederatie Traxio
"Om de rechten van de kopers van tweedehands voertuigen te beschermen, is dat certificaat dringend nodig", benadrukt Rylant. "De Vlaamse overheid zit goed op schema inzake laadinfrastructuur en ze voorziet vanaf 2024 ook premies voor de aankoop van tweedehands elektrische voertuigen, maar we hebben er ook alle belang bij dat de nieuwe elektrische bedrijfswagens van vandaag na een eerste leaseperiode op de Belgische markt blijven om ook de particuliere kopers aan boord te krijgen."
Dan heb je een betrouwbaar certificaat over de batterij nodig. "Zo niet, dan zal de consument niet toehappen en gaan die voertuigen via veilingen door leasemaatschappijen naar andere landen."
Moeten we nu in paniek slaan over die batterijen in elektrische auto’s? Neen. Ze worden wel degelijk elk jaar beter. "Fabrikanten werken de klok rond aan batterij-managementsystemen", zegt Vereecken. "Die meten permanent hoe het met de batterij is gesteld, en schatten naast de State of health (hoeveel capaciteit ben ik permanent verloren) ook de State of charge (hoeveel actuele capaciteit heb ik nog) in."
"Daarnaast ontwikkelen we bij Energyville – een partnerschap tussen Imec, VITO, de KU Leuven en de Universiteit Hasselt – nieuwe sensoren die in de toekomst allerlei parameters in een batterij nog accurater zullen meten. Zo kunnen we méér uit de batterij halen terwijl hij toch even lang of nog langer meegaat", aldus nog Vereecken.
Eindecontractschade
Wanneer een leasewagen na 3, 4 of 5 jaar einde contract is, dan neemt een leasemaatschappij het voertuig terug en maakt het klaar voor de tweedehands verkoop. De eerste gebruiker moet de auto natuurlijk in goede staat inleveren. Is er schade, dan betaalt die gebruiker een vergoeding.
Een leasemaatschappij hanteert daarvoor normen die opgesteld zijn door Renta, de koepel boven de Belgische leasemaatschappijen. Welke schade is aanvaardbaar – waarvoor geen vergoeding verschuldigd is – en welke niet?
Kijkt een gebruiker die zijn elektrische auto na 4 jaar inlevert met een slechte batterij aan tegen een schadebedrag? "Neen, nog niet", zegt Frank Van Gool van Renta, "tenzij we natuurlijk misbruik van het voertuig vaststellen. In alle andere gevallen weten we simpelweg nog te weinig over hoe elektrische auto’s met batterijen doorheen de jaren in waarde afnemen, omdat ze nog maar recent massaal op de markt zijn gekomen. Dan kan je ook geen eindecontractschade bepalen."
We weten nog te weinig over hoe elektrische auto’s met batterijen doorheen de jaren in waarde afnemen
Frank Van Gool, Renta
"Voorlopig zitten we nog met veel vragen", vervolgt Van Gool. "Veel constructeurs van recente elektrische voertuigen bieden bijvoorbeeld 8 jaar garantie op de batterij. Onder welke voorwaarden en wanneer gaan ze die dan (deels) vervangen wanneer de batterij na een paar jaar niet zo goed meer functioneert? Dat en nog andere criteria, die we nu nog niet kennen, zullen bepalend zijn voor de eventuele eindecontractschade."
Europa is nét te laat, Vlaanderen dus aan zet?
Bij de woordvoeder van Vlaams minister van mobiliteit Lydia Peeters is intussen te horen dat het "belangrijk is dat de State of Health van de batterij gecontroleerd wordt bij doorverkoop om zekerheid te kunnen geven aan de koper van een tweedehands elektrisch voertuig. We staan al een tijd in contact met GOCA - de koepel van keuringscentra - over de vraag hoe we dit op termijn in het keuringsproces kunnen integreren."
Ook op Europees niveau beweegt er wat. Rob Heirbaut, correspondent voor Europa bij VRT NWS, weet dat er samen met de nieuwe Euronorm 7 voor de laatste benzine- en dieselwagens ook minimumcriteria komen voor de levensduur van batterijen in elektrische voertuigen. Elektrische auto’s zouden na 5 jaar of een kilometerstand van 100.000 kilometer nog minstens een bereik van 80 procent moeten hebben. Na 8 jaar zou dat nog 72 procent moeten zijn na een maximum van 160.000 kilometer. Die criteria zitten momenteel vervat in wetsvoorstellen van de Europese Commissie maar die moeten nog naar het Europees parlement en de Europese Raad. Het zal zeker 3 jaar duren voor de regels van kracht zijn.
Het lijkt er op dat in de volgende 2 jaar de druk op de Vlaamse overheid en GOCA toch zal toenemen om sneller dan Europa te zijn en zelf met voorlopige regels te komen die de consument beschermen.
