De ene luchthaven is de andere niet: waarom Frankfurt makkelijker zonder nachtvluchten kan dan Zaventem

Frankfurt Airport in Duitsland verbiedt intussen 12 jaar nachtvluchten. “Wat zij kunnen, wij ook”, moet minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) hebben gedacht. Hij lanceerde gisteren het voorstel om ook op Brussels Airport een totaalverbod van nachtvluchten in te voeren, en verwees daarbij naar het succes van ons buurland.

“Nochtans is dat appels met peren vergelijken”, zegt transporteconoom Wouter Dewulf (UAntwerpen). Hij reageert – net als diverse politieke partijen, betrokken bedrijven en belangenorganisaties – scherp op het ballonnetje dat Gilkinet opliet.

Brussels Airport staat op nummer 25 in Europa, Frankfurt staat in de top 4. “Zelfs vakantieluchthavens zoals Palma de Mallorca zijn groter”, plaatst Dewulf onze luchthaven in perspectief. “Zaventem speelt met andere woorden in tweede klasse, en staat daarbij ook nog eens onderaan de eerste kolom – om even de vergelijking met voetbalclassificaties te maken.”

De luchthavens van Londen, Parijs, Amsterdam en Frankfurt zijn vele malen groter om twee redenen: er wonen een pak meer mensen rondom, en ze vormen de uitvalsbasis voor voorname luchtvaartmaatschappijen. “Denk maar aan Air France voor Parijs en KLM voor Amsterdam”, schetst Dewulf. “Ze kunnen met andere woorden rekenen op een dicht netwerk.”

Dat is voor Zaventem niet het geval. “En dus moeten wij op andere vlakken zorgen dat onze luchthaven de moeite waard is. België is een exportland, cargovluchten zijn belangrijk voor ons. Die vliegen voornamelijk ’s nachts: pakjes en onderdelen worden in de namiddag opgehaald, ’s avonds gesorteerd en in de latere uren vervoerd naar grotere hubs. Daar worden de pakjes opnieuw gesorteerd en vertrekken ze ‘s ochtends richting Amerika, Azië enzovoort.”

Koeriersbedrijf DHL, dat bij Brussels Airport is gestationeerd, is bijgevolg verantwoordelijk voor een aanzienlijk deel van de 16.000 jaarlijkse nachtvluchten. “Andere koeriersbedrijven functioneren net zo. Bij Parijs bijvoorbeeld zit FedEx, waar overigens ook geen verbod op nachtvluchten geldt. Frankfurt en Schiphol hebben dat niet, en moeten dus ’s nachts niet noodzakelijk open zijn."

Naast het belang van import en export, denkt Dewulf aan de connectiviteit van ons land. “Omdat er te weinig volk rondom Brussels Airport woont, is het moeilijk om vluchten naar pakweg Tokio of Washington te vullen met Belgen alleen. Door passagiers en dringende vracht zoals bijvoorbeeld reserveonderdelen samen op één vliegtuig te zetten, kan Zaventem op z’n minst nog een aantal langeafstandsvluchten aanbieden."

Neem DHL - en dus een groot deel van de cargo - weg, en zulke vluchten komen onder druk te staan. "En dat terwijl Brussel de thuishaven is voor onder meer de EU en de NAVO, die daar nood aan hebben.” 

Wat voor Frankfurt werkt, gaat met andere woorden niet zomaar voor Zaventem op. Dewulf is dan ook niet te spreken over het voorstel van Gilkinet. “Ik vind dit een heel extreem voorstel. Het is niet meer of minder dan een politieke zet, ik vermoed voor zijn achterban.”

“Hij had drie jaar tijd om dit probleem op te lossen, maar een jaar voor de verkiezingen komt hij hiermee af. Ik verwacht een meer gedragen en genuanceerd voorstel van een federale minister en vice-premier. Dit idee maakt mijn inziens geen schijn van kans.”

Want andere oplossingen zijn er wel degelijk, benadrukt Dewulf. “Zo kan je DHL verplichten om stillere toestellen te gebruiken. Dat vraagt een overgangsperiode: je kan niet vandaag vier Airbussen bestellen en verwachten dat ze morgen op het tarmac staan. Maar pakweg tegen 2030 is zoiets haalbaar. Daarnaast kan je viermotorige vrachtvliegtuigen, die zwaar geladen zijn en overdag soms lang en laag over Brussel vliegen, verbieden. Geluidsarme, tweemotorige toestellen zijn een valabel alternatief.”