Waarom je in Nederland wel groen licht krijgt als je komt aangereden en in Vlaanderen nog niet overal

Iedereen van ons ergert zich wel eens aan de verkeerslichten in Vlaanderen. Bijvoorbeeld: lang voor het rood staan terwijl er vanuit de andere richting geen verkeer aankomt. Of nog erger: fietsers die tegelijkertijd groen krijgen met afslaande auto’s en vrachtwagens, waardoor er soms vreselijke ongelukken gebeuren.

"Dat zijn oude situaties die langzaam maar zeker verdwijnen", zegt Katrien Kiekens van het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV). Het Agentschap, een deel van de Vlaamse overheid, beheert ruim 1.700 kruispunten met verkeerslichten.

"Sinds de uitrol van het Vlaams Actieplan Verkeerslichten in 2016 halen we stelselmatig conflicten weg: in eerste instantie de conflicten tussen voetgangers of fietsers enerzijds en het gemotoriseerd verkeer anderzijds, en als dat kan ook tussen het gemotoriseerd verkeer onderling", aldus Kiekens. Er wordt ook systematisch ingezet op minimaal twee detectielussen per rijstrook voor een verkeerslicht. 

Dat laatste is erg belangrijk. De budgetten die het Nederlandse Rijkswaterstaat – de tegenganger van ons Agentschap Wegen en Verkeer - uitgeeft aan de regeling van verkeerslichten zijn al decennia vele malen groter dan bij ons. Zo gebruiken de Nederlanders op grote kruispunten soms niet één detectielus per rijstrook maar meerdere en dat soms ver voor het verkeerslicht.

Op die manier springt het licht al op groen ruim voordat je aan het eigenlijke verkeerslicht bent en dus moet je zelfs niet stoppen. Rijkswaterstaat kan op die manier ook meten hoe lang de wachtrij of file is op een rijstrook (tot aan het punt waarop gemeten wordt uiteraard). In Vlaanderen ligt er soms nog maar één detectielus, net voor de stopstreep. Je moet dan dus bij rood eerst stoppen, even wachten en vervolgens optrekken.

Dat verandert nu stap voor stap. "Ook in Vlaanderen leggen we sinds 2016 systematisch extra detectielussen in het asfalt aan", benadrukt Kiekens. "Meestal twee tot drie per voorsorteerstrook, en dat ondertussen al op 775 kruispunten." Aankomende voertuigen en fietsers kunnen dan al enkele tientallen meters voor de stopstreep groen aanvragen.

Er zijn in de bebouwde kom – op rijstroken waar fietsers en auto’s de ruimte delen, maar ook op vrijliggende fietspaden – dus ook steeds vaker sensoren in het wegdek of infraroodcamera’s die met de aanwezigheid van fietsers rekening houden.

Met extra sensoren, zoals detectielussen, maar ook radars en drukknoppen (voor voetgangers en fietsers) kan AWV de regeling van verkeerslichten flexibeler of intelligenter maken. "Intelligente verkeerslichten" houden meer rekening met de verkeersdrukte op een bepaald moment van de dag zodat weggebruikers niet onnodig voor het rood moeten wachten terwijl er misschien vanuit een andere richting geen of veel minder verkeer aan komt.

Sensoren laten aan een lokale computer weten dat er een auto of vrachtwagen aankomt, zodat die richting  groen krijgt of langer groen blijft, de zogenoemde voertuigafhankelijke regeling.

Zo’n voertuigafhankelijke regeling is een must als je kruispunten met verkeerslichten omwille van de verkeersveiligheid (al dan niet deels) conflictvrij wil maken. Met een minder flexibele regeling staat natuurlijk iedereen langer op zijn beurt te wachten, ook fietsers en voetgangers. Overigens, regelmatige fietsers noemen drukknoppen aan een kruispunt ook wel eens bedelknoppen. Zelfs bedelen helpt niet altijd, zoals uit dit filmpje van de Fietsersbond blijkt.

"We gaan bij de aanleg of de herinrichting van een kruispunt altijd eerst uit van een volledig conflictvrije regeling", aldus Kiekens "maar soms kan dat niet". Bijvoorbeeld omdat de wachttijden voor fietsers en voetgangers dan onaanvaardbaar hoog oplopen. Andere redenen zijn: er ontbreekt ruimte voor een conflictvrije regeling met een extra afslagstrook voor auto’s of vrachtwagens, of een conflictvrij systeem zou de files voor het gemotoriseerd verkeer te lang maken waardoor je gevaarlijke situaties veroorzaakt aan achterliggende kruispunten.

In elk geval betekent dit dat fietsers soms alsnog tegelijk groen met afslaande auto’s en vrachtwagens krijgen. Een voorbeeld is het kruispunt van de Liersesteenweg (N14) met de grote ring ten noorden van Mechelen (R6). Fietsers vanuit Duffel krijgen apart groen maar vanuit Mechelen delen ze de groenfase met het gemotoriseerd verkeer.

AWV volgt wel steeds hetzelfde stappenplan. "Als een volledig conflictvrije regeling binnen de huidige infrastructuur of ruimte niet mogelijk is, dan wordt eerst overwogen om de infrastructuur aan te passen. Als dat niet kan, worden er eerst conflicten toegelaten tussen gemotoriseerd verkeer onderling, om dan in allerlaatste instantie conflicten tussen kwetsbare weggebruikers en gemotoriseerd verkeer toe te laten."

In dat laatste geval neemt het agentschap wel extra veiligheidsmaatregelen zoals een voorstart – fietsers vertrekken eerst - het gelijktijdig beëindigen van groen voor voetgangers en fietsers, het plaatsen van oranje-gele knipperlichten of de aanleg van een ‘opgeblazen’ fietsopstelstrook.

Van de 1718 kruispunten die het gewest in beheer heeft, maakt het agentschap via het Vlaams Actieplan Verkeerslichten 125 per jaar conflictvrij, al dan niet gedeeltelijk. De uitvoering zou dan tegen 2030 klaar moeten zijn.

Dat loopt op complexe kruispunten niet altijd zonder slag of stoot. In 2019 ontstonden n.a.v. een nieuwe conflictvrije regeling aan een kruispunt op de A12 in Aartselaar ellenlange files voor het gemotoriseerd verkeer.

Zelfs met extra detectielussen in het wegdek kon het kruispunt het vele verkeer niet meer verwerken. AWV moest voor het doorgaande verkeer op de A12 ter hoogte van het kruispunt een derde rijstrook bouwen om de files tot een redelijk niveau terug te dringen.

Het is belangrijk om detectielussen ook goed te onderhouden, maar dat gebeurt in Vlaanderen volgens sommige waarnemers niet voldoende. Lussen vallen uit na slijtage of worden niet op tijd vervangen na een asfaltherstelling. De responstijden na een defect moeten echt omhoog. AWV bouwt daarom een veiligheid in: stel dat een lus in een zijstraat uitvalt, dan krijgt die straat om de 90 seconden alsnog groen, ook al is er geen verkeer.

Op kruispunten die al met meerdere detectielussen zijn uitgerust, kan het anders. De andere lus(sen) op dezelfde rijstrook nemen de klus dan over en de lokale computer naast het verkeerslicht stuurt een alarm naar het agentschap zodat een aannemer de sensor kan herstellen.

Een luisteraar meldde VRT NWS in 2022 dat op een kruispunt in Deurne een detectiesysteem voor een tram kapot was. Dan vallen de verkeerslichten terug op die veiligheid zodat het gemotoriseerd verkeer in de 4 rijrichtingen gedurende twee keer 45 seconden in één lichtcyclus stil staat om eventueel een tram te laten passeren. Een tram die er natuurlijk vaker niet dan wel aankomt.

In 2015 startte in de regio Antwerpen een algemeen programma om de verkeerslichten slimmer te maken en beter te laten reageren op de actuele drukte, de trams en bussen vlotter te laten rijden en de wachttijden voor fietsers en voetgangers te beperken. "En dat doen die nieuwe verkeerslichten wel degelijk", zegt Dirk Engels, onderzoeker bij Transport & Mobility Leuven.

"De lokale computers aan de verkeerslichten houden rekening met een veel groter aantal sensoren, zowel lussen als camera’s, en hebben een zeer grote flexibiliteit in het geven van groen voor de verschillende verkeersdeelnemers en de richtingen die ze volgen", gaat hij voort. "Trams worden soms al 400 meter voor een kruispunt herkend zodat kruisend verkeer op tijd rood krijgt en de tram kan doorrijden."

Alle verkeerslichten zijn ook gekoppeld aan een centrale computer die alle telgegevens opslaat voor verder onderzoek om de regelingen te optimaliseren en om van op afstand waar te nemen hoe de verkeerslichten functioneren. Waar loopt het fout, welke regeling kan nog beter, is er n.a.v. een evenement een tijdelijke regeling nodig, enzoverder. 

Jaren geleden begon Rijkswaterstaat bovenop de detectielussen via het "Talking Traffic"-programma te experimenteren met Cloud gegevens van smartphone gebruikers om de doorstroming voor alle weggebruikers op problematische kruispunten nog beter te maken. Klassieke sensoren meten maar op een paar punten, maar met draadloze gegevens van honderden weggebruikers kan het nog verfijnder. Dat leverde een merkbare, maar toch eerder beperkte tijdwinst op.

AWV slaat nu met een ambitieus programma voor alvast 250 kruispunten dezelfde richting in: Mobilidata . Daarbij kan het bogen op een gedegen evaluatierapport van het Nederlandse experiment door het Vlaamse bedrijf Be-Mobile, dat een belangrijke rol in het Mobilidata-programma speelt. In zekere zin kan de Vlaamse overheid hierdoor ook leren van de onvermijdelijke fouten bij de noorderburen.

Het agentschap moet het draadloze systeem wel bovenop de klassieke sensoren bouwen omdat er in een opstartfase nog te weinig weggebruikers zullen zijn die regelmatig hun locatie en route delen.

Sommige Vlaamse consultants en aannemers in de sector van verkeerslichten vinden Mobilidata een erg interessant maar gewaagd experiment. Bij één expert is te horen dat verkeerslichten aansturen met draadloze gegevens echt geen evidentie is: in eerdere tests uitgevoerd door een onderzoeksbureau verliep de doorstroming op een kruispunt zelfs slechter dan met klassieke sensoren.

Hoe is dit technisch onderbouwd, vragen sommige waarnemers zich af. Ze verwijzen naar de rol van het bekende Leuvense onderzoeksinstituut Imec, dat het hele programma voor de Vlaamse overheid leidt. Dat zou inzetten op innovatie omwille van de innovatie, zonder garanties op succes maar met een mooi vooruitzicht op toekomstige opdrachten.

Anderen maken zich dan weer zorgen over een invasie van Nederlandse bedrijven op onze markt. Vandaag levert het bedrijf Siemens (vandaag Yunex Traffic) als het gaat om verkeerslichten nog de meeste hard- en software. Door de komst van Mobilidata zijn het vooral Nederlandse bedrijven die onze markt bestormen. En dat terwijl er bij Vlaamse bedrijven ook veel kennis zit.

Griet De Ceuster, de directeur van Transport & Mobility Leuven, ziet kansen in de intelligente verkeerslichten via Mobilidata, maar maakt zich ook zorgen. "Ik ben een beetje bang dat er te weinig visie achter dit model zit: het wordt iets te veel gedreven door technologie en artificiële intelligentie", zegt ze. "Per kruispunt of weg bepaalt de Vlaamse overheid effectief welke stroom of doelgroep voorrang of meer groen krijgt, maar ik mis de beleidsvisie."

De Ceuster vreest dat deze technologie soms iets té vraagafhankelijk zal werken. "Stel je een incident op een snelweg voor en veel mensen gaan met verkeersapps omrijden via kleinere wegen. Eerst lopen de grotere assen in de steden en dorpen vol, en naarmate de tijd vordert, zit alles vast. Dat kennen we allemaal. Wat gaat zo’n slim verkeerslicht dan doen? Voorrang geven aan de grotere as of aan de zijstraat, waar ook veel mensen in de file staan omdat ze een omweg hebben gekozen? Of wat als je op basis van smartphones meer ‘harde aanvragen’ hebt van automobilisten dan van fietsers?"

"Als je dat wil tegengaan", vervolgt De Ceuster, "dan moet je weer scherpe marges en regels aan elk kruispunt gebruiken, maar dan kom je wellicht weer tot een starre regeling van kruispunten." In feite is er een zogenoemde catch 22: hoe meer je vraagafhankelijk werkt, des te meer je verplicht zal worden om weer naar beperkende regelingen te gaan.

Ann Matheve van Imec verdedigt het vraagafhankelijke systeem. "Mobilidata baseert zich op het beleid van de Vlaamse overheid. Dat houdt onder meer rekening met wegcategorieën, vervoerswijzen en het STOP-principe (stappen, trappen, openbaar vervoer, personenwagen). Dat beleid geeft grenzen aan waarbinnen we werken. De intelligente verkeerslichten kunnen zelf binnen die grenzen een zo goed mogelijke oplossing voorzien, of dat nu gaat om auto’s, vrachtwagens of fietsers."

"Geloof ik dat deze methode de files aan kruispunten altijd gaat oplossen? Nee, natuurlijk niet", aldus nog Matheve. "We werken nog altijd binnen een menselijk kader waarbij we niet alles in de hand hebben. Wanneer er té veel verkeer is, dan is er ook geen marge meer. Een betere doorstroming aan de verkeerslichten moet gecombineerd worden met andere manieren om sluipverkeer tegen te gaan."

"Daarvoor wordt dan ook een ondersteunende functie uitgewerkt die kritische omgevingen zoals ziekenhuizen en schoolomgevingen zo veel mogelijk vrijwaart van sluipverkeer", klinkt het. "Mensen zullen daar snel merken dat ze géén winst boeken door langs een school of ziekenhuis te rijden."