Kwart van de dodelijke verkeersslachtoffers botst tegen een obstakel naast de weg

Een kwart van de weggebruikers die overlijdt in het verkeer, komt om na een botsing met een obstakel naast de weg. Dat kan gaan om boom, een verlichtingspaal, maar evengoed ook een niet aangepaste helling naast de weg – waardoor een auto snel naar beneden duikelt - of een vangrail die niet volgens de regels van de kunst is geplaatst.

Ook fietsers en brommers, maar ook mensen die zich bijvoorbeeld in een rollator voortbewegen, komen soms in de problemen, bijvoorbeeld door onverwachte hoogteverschillen naast het fiets- of voetpad wanneer ze per ongeluk even van hun pad afwijken.

Dit type ongevallen nam toe van 59 in 2020 (23 procent op totaal van 254 doden) tot 77 in 2021. Voor heel België ging het zelfs om 150 of 30 procent van ongevallen op een totaal van 516, wat erop wijst dat ze in Wallonië dus nog vaker gebeuren. 

Touring wijst erop dat botsingen tegen hindernissen naast de eigenlijke rijbaan of het fietspad met fatale of zware gevolgen zelfs vaker gebeuren dan ongevallen op kruispunten en frontale aanrijdingen. “Het aantal zwaargewonden door ongevallen tegen een obstakel buiten de weg, bedraagt 15% van het totaal aantal zwaargewonden. Bomen en palen springen eruit en nemen het grootste deel voor hun rekening, gevolgd door ongevallen tegen slechte vangrails,” zegt Danny Smagghe van Touring. “Slechte vangrails zijn vangrails die bijvoorbeeld onderaan open zijn, waardoor een motorrijder er onder gaat met alle gevolgen van dien, of vangrails die te scherp zijn of niet hoog genoeg, waardoor een voertuig dat er tegen aan botst, snel kan kantelen.”

Volgens de gegevens van Statbel zijn het vooral automobilisten die in 2021 om het leven kwamen na een aanrijding tegen een obstakel (74 procent). Ook motorrijders zijn vaak slachtoffer (13 procent). Bij chauffeurs van bestelwagens (6 procent), vrachtwagens (3 procent) en bij brommers en fietsers (telkens 1 procent) zijn de aantallen lager.

Al zit het aantal eenzijdige ongevallen – ongevallen waarbij geen andere weggebruikers betrokken zijn - door gebruikers van snelle elektrische fietsen en brommers ook in een stijgende lijn. Vaak komen ze in de problemen door scherpe bochten, stoepranden en plotse overgangen van een breed fietspad naar een moordstrookje. Dat zijn geen obstakels naast de weg maar letterlijk op het rijpad. Oorzaak is hier misschien een combinatie van slechte infrastructuur en soms ook onaangepast rijgedrag.

Obstakels naast de weg vallen natuurlijk geen weggebruikers aan. Automobilisten of fietsers komen er altijd door eigen gedrag mee in botsing, ook al staan bomen, verlichtingspalen of andere objecten soms ongelukkig dicht naast de rijbaan of het fietspad.

“Dat heeft zeker ook met de infrastructuur en de ruimtelijke wanorde in ons land te maken,” zegt Stef Willems van het verkeersinstituut Vias, “onze gewestwegen bijvoorbeeld dragen veel verkeer, zijn vaak volgebouwd, en staan vol muren, verkeersborden en palen.” Op een gemiddelde secundaire weg in onze buurlanden zijn er doorgaans minder obstakels, simpelweg omdat daar geen lintbebouwing is.

Een belangrijke vraag is echter: wat was dan precies de aanleiding? Een deel van die ongevallen gebeurt door een ongelukkige samenloop van omstandigheden. Overstekend wild, een keitje tegen de voorruit, uitwijken voor een fietser, voetganger of zelfs spookrijder: veel gemotoriseerde weggebruikers kwamen na een schrikreactie of een plotse stuurcorrectie al eens op een onzachte manier in aanraking met objecten die zich naast de weg bevinden.

“De meeste van die ongevallen zijn sowieso eenzijdig, dat betekent dat er geen andere weggebruikers betrokken zijn,” vervolgt Willems,” al kan je je de vraag stellen of iemand die een spookrijder probeert te ontwijken en daarna tegen een paal naast de weg belandt slachtoffer is van een eenzijdig ongeval.”

Hoeveel van die ongevallen gebeuren dan niet door onoplettendheid of overmacht maar na teveel alcohol of drugs achter het stuur, of omdat iemand met zijn gsm bezig was of omdat hij of zij te snel reed? Dan was de aanrijding misschien vermeden of zou ze minder ernstig zijn geweest. Dat weten Touring noch Vias want er is geen onderzoek gedaan naar de verschillende oorzaken. “De registratie bij de politie is er gewoon niet, dus we weten het niet, maar het pleidooi van Touring is wel terecht,” besluit Vias.

Werner De Dobbeleer van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde nuanceert alvast: “Er zijn sowieso andere oorzaken dan obstakels. Stellen dat men door wegen obstakelvrij te maken 25 procent van alle verkeersdoden zou kunnen vermijden, is een brug te ver. Je moet ook inzetten op veilige snelheidslimieten, sensibilisering, leesbare wegen en actieve veiligheidssystemen in voertuigen.”

“Wat de oorzaak van dergelijke ongevallen ook is,” stelt Danny Smagghe,” niemand verdient het om door een onoplettendheid of verstrooidheid te sterven tegen een verlichtingspaal, ook al erkennen we uiteraard dat je ook andere oorzaken van ongevallen moet aanpakken door sensibilisering, controle en repressie. Daarnaast vragen we echter aan het gewest om door aangepaste infrastructuur de gevolgen van een ongeval te beperken.”

Touring vraagt dat zoveel mogelijk gevaarlijke obstakels buiten de weg worden afgeschermd door aangepaste vangrails of bijvoorbeeld botsabsorberende verlichtingspalen en gesloten vangrails rond de bomen en constructies op de gevaarlijkste plaatsen. Die zijn makkelijk op te sporen zodra er een ongevallenanalyse bestaat voor die plaats.

“Er bestaat een Vlaams vademecum, een soort van handboek, met richtlijnen voor vergevingsgezinde wegen, zowel voor gemotoriseerd verkeer als voor actieve weggebruikers,” aldus Touring. In die handboeken staat bijvoorbeeld op welke afstand de aan te planten bomen van de weg moeten staan. Touring vraagt echter om die aanpassingen niet alleen te maken zodra een weg helemaal heringericht wordt maar wil ook quick wins op nog niet heringericht wegen: grijp nu in op de ergste knelpunten waarvan je weet dat er doden vallen.

Een voorbeeld van een botsabsorberende paal of zogenoemde kreukelpaal zie je in het filmpje hieronder.

Het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) hanteert qua obstakels wel degelijk het principe van vergevingsgezinde wegen maar gaat doorgaans niet direct over tot het afschermen van obstakels. Het hanteert daarvoor een stappenplan.

De eerste stap is dat bij de aanleg van een nieuwe weg of de herinrichting van een bestaande verbinding het Agentschap zoveel mogelijk streeft naar een leesbare of herkenbare weg.

Het principe van herkenbaarheid is gebaseerd op het idee dat menselijke fouten (en daarmee verkeersongevallen) voorkomen kunnen worden door een wegomgeving aan te bieden die voorspelbaar is. Dat heeft dan te maken met een duidelijke wegindeling, geen te brede rijstroken zodat de snelheid wat lager komt te liggen, duidelijk afgebakende zones waar je voetgangers of fietsers mag verwachten, heldere signalisatie, etc. Op deze manier zet de rijomgeving aan tot gepast en behoedzaam rijgedrag.

Voor gemotoriseerd verkeer werkt AWV met een redresseerstrook, dat is een verharde strook van 30 tot 75 centimeter naast de rijbaanbreedte bedoeld om weggebruikers gelegenheid te geven hun koers te corrigeren. Daarnaast ligt een obstakelvrije stopstrook. Die stopstrook moet zoveel mogelijk obstakelvrij zijn.

Is er niet genoeg plaats om die stroken te voorzien, dan kan je werken met zogenoemde botsvriendelijke obstakels. Bijvoorbeeld verlichtingspalen plaatsen die kreuken wanneer je er tegenaan botst zodat er minder letselschade ontstaat.

In een laatste stap worden alle overige obstakels voorzien van een afschermende constructie zodat ze moeilijk bereikt kunnen worden door een dwalend voertuig.

Het Agentschap Wegen en Verkeer pakt wel degelijk ook bestaande, gevaarlijke situaties aan, zegt woordvoerster Katrien Kiekens. "We laten regelmatig verkeersveiligheidsaudits uitvoeren. Als die bijvoorbeeld aantonen dat een berm onveilig is, dan grijpen we in. We hebben daarvoor ook bijkomende middelen gekregen." 

Voor fietsers gelden eigenkijk dezelfde principes. Voor de vergevingsgezindheid is het belangrijk dat infrastructuur voor voetgangers en fietsers ruim genoeg wordt vormgegeven, al lukt dat niet altijd omdat er bij het aanleggen van vrijliggende fietspaden niets steeds voldoende plaats is.

Daar spreken we over een stop- en valzone. De stopzone is een zone waar je je als fietser nog snel kan corrigeren om een ongeval te vermijden, een valzone is de plek waar je eventueel ten val komt na een stuurfout. Die moet echter zoveel mogelijk obstakelvrij zijn.

In die valzone moeten wegbeheerders zoveel mogelijk gebruik maken van zachte of schokabsorberende materialen, zoals plooiende paaltjes, zodat voetgangers en fietsers zich niet of minder kwetsen.