Lege snelwegen en spelende kinderen op straat: krijgen we door oorlog in Oekraïne nieuwe autoloze zondagen?

De oorlog in Oekraïne is ook een energieoorlog. De brandstofprijzen waren al langer aan het stijgen, maar de Russische invasie heeft de prijzen aan de pomp zeker niet gebeterd. Tanken wordt stilaan onbetaalbaar en telkens er nieuwe prijsverhogingen worden aangekondigd ontstaan er rijen aan de tankstations.

Ongezien? Niet helemaal. De situatie doet ietwat denken aan de oliecrisis van de jaren 70 en in mindere mate aan de Suezcrisis begin jaren 50. Een maatregel van toen die nu door sommigen, onder meer door Groen, geopperd wordt, is het opnieuw (tijdelijk) invoeren van de autoloze zondagen.

Een wandeltocht op de (West-)Duitse Autobahn:

Eerst even voor de duidelijkheid: het gaat dan niet om de autoloze zondagen zoals die elk jaar in de nazomer worden gehouden. Die zijn vanaf de jaren 80 kleinschalig ontstaan om milieuredenen en voor de verkeersveiligheid. De autoloze zondagen waar we het hier over hebben, zijn ontstaan door oorlog of oliecrisissen.

De allereerste autoloze zondag in ons land dateert al van 1956 tijdens de Suezcrisis, maar de meest iconische waren ongetwijfeld die uit de winter van 1973 en 1974. Toen draaide de organisatie van olie-exporterende landen (OPEC) de oliekraan naar het Westen grotendeels dicht uit onvrede voor de westerse steun aan Israël bij de Jom Kipoeroorlog. Alles samen waren er tijdens die winter in ons land 6 autoloze zondagen.

Ook in andere landen waren er autoloze zondagen. In Nederland hadden ze er in dezelfde periode 10. Ook Duitsland, Italië, Groot-Brittannië, Griekenland, Denemarken en zelfs Japan namen autoloze initiatieven. Benzine werd in verschillende landen zelfs een tijdje gerantsoeneerd zoals tijdens de Tweede Wereldoorlog.

Britse man toont zijn benzinebonnen:

De meningen zijn verdeeld of die autovrije zondagen effectief veel hebben veranderd. Wat zeker is, is dat ze een zeer grote symbolische waarde hebben gehad en bewustzijn hebben gecreëerd. Het heeft bijvoorbeeld duidelijk gemaakt dat oliebevoorrading niet als vanzelfsprekend mocht worden beschouwd.

Het maakte meteen de verzuchtingen van de Club van Rome van enkele jaren eerder heel concreet. Zij hadden voor het eerst een verband gelegd tussen economische groei en de uitputting van de natuurlijke voorraden op aarde. Er werd voorzichtig nagedacht over alternatieven en met de oliecrisis bleek dat het Westen zeer afhankelijk was van een beperkt aantal leveranciers. Iets waar in de jaren nadien wel verandering in is gekomen.

In deze twee grafieken wordt bijvoorbeeld de herkomst van ruwe aardolie vergeleken tussen 1973 en 2020:

Het is nog meer uitgesproken als we OPEC-landen tegenover niet-OPEC zetten voor dezelfde periode:

Is er indertijd ook effectief minder brandstof verbruikt? Er is volgens een rapport van de Europese Gemeenschap  wel degelijk minder brandstof verkocht in die tijd. Het is moeilijk om vast te stellen of dat echt samenhangt met de autoloze zondagen zelf. Het rapport geeft wel duidelijk aan dat er nooit echt een tekort aan brandstof is geweest. Als er al tankstations dicht waren, was dat meestal uit onvrede voor de maximumprijs die werd opgelegd door de regering. Doordat dus met andere woorden hun marges te klein werden.

Er mocht dan wel op zondag niet meer worden gereden, veel verkeer verschoof gewoon naar zaterdag of maandag. En dat zou vandaag niet anders zijn. Al moet dat ook niet overdreven worden, zegt Maarten Matienko van automobilistenvereniging VAB. "Deels kan het vrijetijdsverkeer verschuiven naar zaterdag, maar veel gezinnen hebben ook maar beperkte vrije tijd. Dingen die je op zondag doet, kunnen voor veel mensen op maandag niet."

Matienko vermoedt dat een nieuwe autoloze zondag wel zou kunnen werken en kijkt daarvoor terug naar corona. "Tijdens de eerste coronagolf in de lente van 2020 (red. toen niet-essentiële verplaatsingen verboden waren), stapten we op zondag massaal op de fiets of gingen we wandelen", zegt hij. "Dus dat zou ook nu wel kunnen."

Alleen, hoeveel politiek en maatschappelijk draagvlak zou er vandaag zijn voor zo’n algemene autoloze zondag? We zijn net van de vrijheidsbeperkende maatregelen van de coronacrisis af. Daarnaast is ook de samenleving grondig veranderd in vergelijking met de jaren 70. Veel meer mensen werken nu ook in het weekend en dus ook op zondag.

De verlaten Antwerpse ring tijdens de eerste coronalockdown in 2020:

Is een vrachtvrije zondag een betere keuze dan? In Frankrijk bijvoorbeeld bestaat er al een vrachtverbod op zondag, maar zelfs daar zijn uitzonderingen voor voorzien. "Op de E40 bijvoorbeeld mogen vrachtwagens wel op zondag rijden richting Calais, zodat ze toch op maandag in het Verenigd Koninkrijk geraken", zegt Lode Verkinderen, directeur Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV).

Als vrachtwagens niet op zondag mogen rijden zou dat net tot meer verbruik leiden, vermoedt Verkinderen. "De supermarkten moeten worden aangeleverd, dus dat zal tot grotere drukte op de wegen leiden op maandag en dit kan het brandstofverbruik van vrachtwagens doen stijgen met 10 tot 15 procent, omdat ze in drukker verkeer of files vaker moeten stoppen en vertrekken."

Verkinderen vermoedt dat een algemene autoloze zondag wel effect zou kunnen hebben als het Europees wordt afgesproken. "Eén land heeft te weinig invloed op de mondiale vraag en de marktprijs", zegt hij. "De brandstofprijs is trouwens vooral hoog door paniek, speculatie en onzekerheid, laat ons vooral wachten op rustigere tijden."

Als een autoloze of vrachtvrije zondag dan mogelijk weinig soelaas brengt, wat zijn dan wel de alternatieven? "Er zijn structurele maatregelen mogelijk die niet per se moeten worden opgelegd door de overheid", zegt Matienko. "Denk aan minder benzineverbruik door meer telewerk. Ga lokaal shoppen. Leg korte afstanden af met de fiets in plaats van met de auto. Vlaanderen is samen met Nederland en Denemarken de enige regio in Europa waar bijna iedereen een fiets bezit."

Daarnaast zijn er ook andere algemene maatregelen mogelijk die het wel mogelijk maken om op zondag te blijven rijden, maar die elke dag van de week een impact zouden kunnen hebben. Het verlagen van de maximumsnelheid op de snelwegen, zoals bijvoorbeeld recent in Nederland gebeurd is (red. tijdens bepaalde uren). De hoofdreden daar was de stikstofuitstoot, maar trager rijden leidt ook tot minder gebruik van brandstof.

Volgens recent onderzoek van het Europees Milieuagentschap (EEA)  kan het verlagen van de maximumsnelheid van 120 naar 110 kilometer per uur zelfs al een aanzienlijk verschil maken: 12 procent minder diesel en 18 procent minder benzine. De maximumsnelheid nog verder verlagen tot 100 kilometer per uur kan volgens sommige studies zelfs leiden tot een kwart minder brandstofverbruik. Al hangt het ook wat samen met rijstijl. Een agressievere rijstijl kan die winst meteen tenietdoen.

Dat trager rijden leidt tot minder verbruik wisten ze trouwens in de jaren 70 ook al, want naast een rijverbod op zondag was er in die periode ook een tijdelijke snelheidsvermindering. Alleen ziet het er niet meteen naar uit of het zo’n vaart zal lopen nu. "Er is momenteel wel weinig draagvlak voor zo’n maatregel", benadrukt Matienko. "Je moet het ook kunnen handhaven, maar daar zijn (nog) niet voldoende trajectcontroles voor."