London calling

Het grootste vliegveld in Londen, Heathrow Airport, verwerkt nu alleen al ongeveer 70 miljoen passagiers per jaar, goed voor 1.280 vluchten per dag. Als Londen niets onderneemt, kan de stad straks geen nieuwe bestemmingen meer openen naar groeilanden, zoals Brazilië en China. Andere luchthavens zoals Schiphol Amsterdam of Frankfurt dreigen die lucratieve vluchten in te pikken waardoor de Britse economie meer dan 1 miljard pond per jaar zou verliezen.

Het idee van de flamboyante Londense burgemeester Boris Johnson om in de monding van de Theems, ten oosten van de metropool, een totaal nieuwe luchthaven te bouwen, blijft voorlopig een denkpiste. Het nieuwe luchtvaarteiland in zee, het zogenaamde Boris Island, is technisch haalbaar, politiek verdedigbaar maar ongelooflijk duur.

Een veel eenvoudigere oplossing zou de uitbreiding van Heathrow Airport zijn. Vandaag telt die luchthaven maar twee landingsbanen, dat is evenveel als er in Brussel zijn, terwijl Heathrow meer dan drie keer zoveel passagiers verwerkt.

Een derde landingsbaan voor Heathrow lijkt logisch, want de luchthaven zorgt nu al voor 110.000 arbeidsplaatsen en een volledig dienstencentrum dat rond het vliegveld is uitgebouwd. Bovendien is er wel ruimte voor die uitbreiding.

Toch ligt die beslissing politiek heel gevoelig, want de leefbaarheid van enkele dorpen in de buurt wordt zo verder aangetast en door de westelijke ligging van Heathrow zouden wellicht nog meer toestellen over en rond de hoofdstad vliegen.

Een speciale overheidscommissie onder leiding van Sir Howard Davies moet tegen 2015 een rapport opstellen over hoe Londen kan overleven als grootste Europese luchtvaarthub.

Intussen wil Heathrow Airport meer en meer passagiers lokken door een betere dienstverlening en te mikken op een aparte “airport experience”. Cijfers wijzen uit dat ongeveer 37% van alle reizigers naar Londen vliegen om daar over te stappen op een andere vlucht.

Die transfer-passagiers brengen gemiddeld twee tot drie uur door in het luchthavengebouw. Wie daar op inspeelt, kan niet alleen extra passagiers aantrekken, maar bovendien ook commercieel extra inkomsten aanboren. Dat is net wat Heathrow doet met Terminal 5.

Heathrow Terminal 5 bestaat precies 5 jaar en heeft intussen al meer dan 122.000.000 mensen verwelkomd. Op een gewone dag vertrekken en arriveren hier gemiddeld 75.000 mensen. Toch merk je in dit gebouw niets van drukte en dat heeft allemaal te maken met het ontwerp, de technologie en de filosofie achter Terminal 5.

Het tientallen metershoge glazen plafond en de vijf ruime verdiepingen moeten de passagier het gevoel geven zich in een soort overdekt shoppingcentrum te wanen, eerder dan in een saai luchthavengebouw. Op het vertrekniveau is er nergens een bagageband te zien, want dat afhandelingssysteem is volledig ondergronds gebouwd.

Als passagier kan je dus in eerst inchecken aan de online-balies, daarna verder lopen om je bagage af te geven aan een loket om tenslotte in één rechte lijn door te lopen naar de veiligheidscontrole. Simpel en efficiënt, geen zoektochten naar checkpoints of gates, geen over en weer geloop, gewoon één rechte flow van passagiers.

En de reiziger waardeert die formule blijkbaar wel. Voor het tweede jaar op rij is Terminal 5 door zo’n 12 miljoen reizigers tot het beste luchthavengebouw ter wereld verkozen. Een opluchting voor Heathrow dat zo een investering van 4,3 miljard pond ziet renderen.

Tijdens de opening van Terminal 5 waren er nog kinderziektes met het automatisch aangestuurde bagage-afhandelingssysteem waardoor slechte pers en ontevreden passagiers de feeststemming wat temperden. Vandaag bewijzen de cijfers dat Heathrow Terminal 5 de meest performante luchthaven van Europa en misschien wel de hele wereld is. Per uur worden er 18.000 stukken bagage verwerkt en die bereiken zo goed als allemaal hun bestemming op tijd.

Ook British Airways pakt trots uit met de resultaten van Terminal 5. De Britse luchtvaartmaatschappij investeerde zelf 330 miljoen pond in het gebouw, waarvan 60 miljoen in het ontwerp van de lounges voor business passagiers en zakenmensen.

In Terminal 5 vind je dan ook alleen maar vluchten van British Airways en zijn partners, zoals Iberia. De luchthaven en luchtvaartmaatschappij bepaalden in samenspraak “the look and feel” van het gebouw: overwegend diepblauwe kleuren, nergens schreeuwige reclame, alleen de betere shops zoals Prada, Harrods, Tiffany, Paul Smith… En om maar een voorbeeld te geven: nergens in het gebouw vind je een hamburger-restaurant of pizza-tent… Goedkoop vermaak is hier uit den boze.

Terminal 5 is trouwens maar één van de speerpunten in het beleid van British Airways om business passagiers en regelmatige reizigers aan zich te binden. Met een budget van ongeveer 5 miljard pond wil BA de concurrentie aangaan met de maatschappijen uit het Midden-Oosten die vaak eigenaars hebben met wel heel diepe geldbeugels. Emirates, Qatar Airways en Etihad Airways, allemaal zetten ze in op beleving, service en “going the extra mile”.

British Airways wil zich zeker niet in Londen laten aftroeven door hen, dus verzorgt de maatschappij zijn business lounges tot in de puntjes met een spa-en wellnesscentrum als toemaatje. En voor de vliegervaring zelf, investeert BA de komende jaren extra miljoenen pond. Met de aanschaf van de Airbus A380, Boeing 787 Dreamliner (foto) en later nog de Airbus A350 Xwb hebben de Britten alle grote nieuwe vliegtuigmodellen in hun vloot.

Een luchthaven als Heathrow die zo hevig investeert in nieuwe gebouwen met als partner een luchtvaartmaatschappij van tienduizenden werknemers die haar hoofdkwartier op enkele kilometers van die site heeft, staat wellicht niet onmiddellijk te springen om alle vliegoperaties naar de andere kant van Londen te verhuizen.

De droom van Boris Johnson zou dus wel eens kunnen sneuvelen door het betere lobbywerk van de luchtvaartindustrie om de passagiers en de investeringen in het westen van Londen te houden. De regering van premier David Cameron probeert politiek tijd te kopen door de beslissing over de uitbreiding van Heathrow of de bouw van Boris Island uit te stellen tot na de verkiezingen van 2015. Hopelijk heeft die Brazilaanse zakenman evenveel geduld en kiest hij intussen niet voor een luchthaven buiten Londen.

Steven Victor Decraene is journalist bij TerZake en volgt al jarenlang de Belgische en internationale luchtvaart.