Des jupes à crinoline trop larges et des chapeaux trop hauts pour passer la porte d’un wagon aux uniformes non genrés et inclusifs du personnel d’Eurostar : en un peu moins de deux siècles, la mode ferroviaire a connu une évolution spectaculaire. C’est précisément le point de départ de la nouvelle exposition "Fashion & Trains" du musée ferroviaire Train World, à Schaerbeek, qui explore l’univers fascinant de la mode et des voyages en train.
200 ans de mode au fil du rail : la nouvelle exposition à Train World
Aujourd’hui, prendre le train ne nécessite généralement pas de tenue particulière. Un jean confortable, des baskets et, éventuellement, une veste font parfaitement l’affaire. En 1835, c’était bien différent.
"Le 5 mai de cette année-là, le tout premier voyage en train sur le continent européen reliait Bruxelles, depuis la gare de l’Allée Verte, à Malines. Prendre le train était encore un événement exceptionnel", explique Thierry Denuit, directeur et responsable du patrimoine de Train World. "Et ceux qui pouvaient se permettre d’acheter un billet voulaient aussi être remarqués."
Prendre le train était alors l’occasion d’arborer les dernières tendances de la mode, sauf que certaines d’entre elles se révélaient particulièrement peu pratiques dans un train.
Une robe avec laquelle il était difficile de monter dans un train
Prenez la crinoline, par exemple. Une immense robe féminine dotée d’une structure métallique en forme de cerceaux sous la jupe. Très à la mode au milieu du XIXᵉ siècle, mais surtout… extrêmement volumineuse.
Sur un quai bondé, c’était déjà tout un défi. Mais dans le train, la situation devenait carrément compliquée. Les portes des wagons étaient nettement plus étroites qu’aujourd’hui. "Les dames portant ce genre de robe avaient à peine la place de passer par l’embrasure de la porte", raconte Thierry Denuit en souriant.
À condition encore de réussir à monter les escaliers. "À cause de la structure en cerceaux de leur robe, elles avaient aussi énormément de mal à lever les jambes."
Une silhouette avec un postérieur imposant
La mode a donc évolué. Vers 1850, la robe à tournure fait son apparition : une robe ajustée au niveau du buste, avec un arrière-train particulièrement proéminent, créé à l’aide d’un coussin porté sous la robe ou d’une structure en fil d’acier.
La robe reste très volumineuse et pas particulièrement confortable pour s’asseoir, mais le volume se déplace des côtés vers l’arrière. Autrement dit, il devient déjà possible de passer la porte d’un wagon.
Quand les hauts-de-forme deviennent moins hauts
La mode masculine n’était pas toujours adaptée au train non plus. Au XIXᵉ siècle, les hauts-de-forme ont longtemps été un symbole de statut social. Mais avec un chapeau aussi imposant sur la tête, impossible pour ces messieurs de tenir dans un compartiment de train.
"Les modèles ont donc commencé à être plus bas", raconte Denuit. "Jusqu’à l’apparition du chapeau melon, qui était beaucoup plus près de la tête."
Les deux modèles ont longtemps coexisté. "Le chapeau melon était considéré comme plus pratique pour voyager. Une fois arrivés à destination, les messieurs pouvaient éventuellement se changer et optaient alors souvent à nouveau pour leur haut-de-forme."
Gare aux couvre-chefs qui s’envolent
Les chapeaux féminins ont eux aussi dû devenir moins imposants et plus pratiques. Les compagnies ferroviaires sont même allées jusqu’à imposer des règles de sécurité.
"Les grands chapeaux étaient très à la mode et restaient autorisés. En revanche, les épingles métalliques utilisées pour les fixer n’étaient plus admises dans les trains."
Une mesure de sécurité destinée à protéger les autres passagers. "Un chapeau muni d’une telle épingle pouvait en effet faire très mal s’il se détachait sous l’effet d’un mouvement brusque ou d’une forte rafale de vent."
Or, un grand chapeau étant particulièrement peu pratique sans épingle, le train a également contribué à rapprocher les chapeaux féminins de la tête. La "capote" est alors devenue un choix populaire : un petit chapeau en forme de bonnet qui se nouait sous le menton à l’aide de rubans.
3e classe : suie, fumée et pluie
Le train devient rapidement accessible à un public de plus en plus large. "La Belgique se dote alors à un rythme soutenu d’un vaste réseau ferroviaire. Les trains relient les villes entre elles, mais aussi les villages", explique encore Thierry Denuit.
"Le train devient donc pour de plus en plus de personnes un moyen de transport quotidien." Les wagons sont répartis en trois classes. Le prix du billet détermine la classe dans laquelle on voyage et surtout le niveau de confort. Les différences sont considérables.
"La troisième classe se trouvait à l’avant du train, juste derrière la locomotive à vapeur. À l’origine, ces voitures n’étaient pas couvertes : les passagers recevaient donc toute la suie, la fumée, la pluie, le vent, etc."
La deuxième classe est, était elle, couverte et offrait un peu plus de protection. La première classe se trouvait tout à l’arrière du train, dans une voiture fermée et nettement plus confortable.
D'une élite de voyageurs aux navetteurs
Cette différence de confort se retrouve également dans les vêtements des voyageurs.
Les vêtements de travail pratiques en coton présentés dans l’exposition témoignent d’une époque où l’on prenait le train non pas pour une excursion, mais pour se rendre chaque jour sur son lieu de travail.
Le train démocratise les déplacements et le trajet domicile-travail devient une réalité. Le moyen de transport public transforme d’ailleurs aussi la manière dont les gens vivent et travaillent.
"Les ouvriers qui peuvent prendre le train pour se rendre à l’usine ou à la mine ne sont plus nécessairement obligés d’habiter à proximité de leur lieu de travail, dans les quartiers ouvriers typiques d’autrefois."
La nécessité d’un sac à main
L’une des anecdotes mode les plus amusantes de l’exposition concerne sans doute le sac à main.
"Autrefois, les voyageurs emportaient de grandes valises solides", explique Denuit. La maison de luxe belge Delvaux avait ainsi commencé dès 1829 à concevoir des malles de voyage.
"Mais lors des longs trajets, les bagages étaient rangés à l’écart, ce qui empêchait les voyageurs d’accéder à leurs affaires. Il est donc devenu nécessaire de disposer d’un sac plus petit pour garder à portée de main ce dont ils avaient besoin pendant le voyage." Par exemple, leurs documents de voyage ou leurs objets de valeur.
Delvaux a lui aussi suivi le mouvement. Ou, pour rester dans le thème, pris le train en marche. Le "Princesse" du créateur Charles Delvaux est le tout premier sac à main en cuir pour femme à avoir fait l'objet d'un brevet mondial, déposé en 1908 par la prestigieuse maison de maroquinerie belge.
Des uniformes "militaires" selon la hiérarchie
L’uniforme des accompagnateurs de train a lui aussi connu une évolution considérable. "Ce n’est que trois ans après la première liaison ferroviaire belge, donc à partir de 1838, que des règles sont imposées concernant la manière dont les cheminots doivent s’habiller", explique Thierry Denuit.
"L’inspiration venait, assez étonnamment, de l’armée. Le nombre de galons sur la casquette permettait de connaître le grade du cheminot. De l’accompagnateur de train au chef de gare : plus la fonction était élevée, plus il y avait de galons."
En 1926, la SNCB, la Société nationale des chemins de fer belges, est créée. "Le “B” devient le logo de la SNCB, mais les galons sur les casquettes permettant de distinguer les grades sont conservés."
Ce n’est qu’en 1999 qu’un modèle unique de couvre-chef est introduit pour tous les cheminots. "Pour les voyageurs, l’essentiel est en effet de savoir qui travaille pour l’entreprise. La hiérarchie entre les membres du personnel joue beaucoup moins de rôle."
L’accès tardif des femmes aux métiers du rail
Il faut attendre 1979 pour voir apparaître les premières accompagnatrices de train, ainsi qu’un uniforme adapté avec une jupe. Cette année-là, tous les métiers de la SNCB deviennent accessibles aux femmes, sous l’impulsion de l’émancipation féminine et des directives européennes en matière d’égalité de traitement.
Ce n’est que 17 ans plus tard, en 1998, que la première femme conductrice de train est engagée. "Cela n’a été possible qu’après l’adoption d’une loi autorisant le travail de nuit des femmes dans les mêmes conditions que les hommes."
Shorts et uniformes sans distinction de genre
L’évolution vers davantage d’égalité ne se limite pas aux fonctions exercées au sein de la SNCB. Les uniformes évoluent eux aussi avec leur époque.
"Les shorts ne sont autorisés que depuis relativement peu de temps dans l’uniforme de la SNCB. On craignait que les voyageurs ne les voient d’un mauvais œil. Mais aujourd’hui, le short offre surtout un confort supplémentaire lors des chaudes journées d’été."
La compagnie ferroviaire internationale Eurostar va encore plus loin. "Depuis l’an dernier, les uniformes d’Eurostar sont sans distinction de genre. Tous les membres du personnel peuvent choisir entre pantalons, jupes, cravates et foulards. Sur les photos promotionnelles, on voit des femmes porter une cravate et des hommes une jupe."
L’exposition montre ainsi comment les évolutions du monde ferroviaire et celles de la mode avancent en parallèle. "Le train s’adapte aux attentes de la société. Et la mode, bien sûr, aussi."
Informations pratiques : l’exposition "Fashion & Trains " est visible depuis le 18 septembre 2026 jusqu’au 29 août 2027 à Train World, à la gare de Schaerbeek. Elle s’inscrit dans une année de célébrations marquant le centenaire de la SNCB.
L’exposition a été réalisée en collaboration avec le Musée Mode & Dentelle de Bruxelles, le MoMu d’Anvers, le Musée de la Mode de Hasselt, le Musée de la Vie wallonne, Delvaux et le College of Art and Design de Bruxelles.