Le fait qu’un groupe de travail dirigé par le Premier ministre Bart De Wever se penche sur l’avenir de Volvo Cars Gand suscite des questions et de l’inquiétude autour de la dernière usine automobile de Belgique. Comment en est-on arrivé là ? Et quels atouts Volvo Gand possède-t-elle encore aujourd’hui ?
Quel avenir pour l’usine Volvo de Gand, dernière usine automobile de Belgique ?
Comment le constructeur suédois Volvo est-il arrivé à Gand ?
Dans les années 1960, le constructeur automobile suédois Volvo Cars connaît une forte croissance. La Suède reste à l’époque le centre de décision et de production principal. L’entreprise dispose déjà d’une usine au Canada, pour sa production en Amérique du Nord, mais n’est pas encore très implantée sur le continent européen. Certaines voitures Volvo étaient toutefois déjà assemblées ponctuellement en Europe, notamment à Alsemberg, en Belgique.
Les Suédois recherchent alors une ville portuaire européenne pour y construire une nouvelle usine. Grâce à un lobbying efficace de la ville de Gand, mais aussi à la position centrale de la Belgique et à ses infrastructures de transport, Gand est choisie comme site idéal.
Le 28 juin 1965, la première Volvo — le modèle 120, surnommé "Amazon" — sort des chaînes de production à Gand. L’usine en produira plus de 16 000 exemplaires. D’autres modèles suivront par la suite.
Nous sommes aujourd’hui 61 ans plus tard et, après la fermeture de Renault Vilvoorde, de Opel Antwerp, de Ford Genk et de Audi Brussels, Volvo Cars Gand est la dernière usine automobile encore active en Belgique.
Aujourd’hui, cinq modèles y sont encore produits ou finalisés, ce qui permet d’exploiter presque entièrement la capacité du site : les XC40, EX30, EX40, EC40 et V60.
Comment expliquer que Volvo Cars Gand soit aujourd’hui la dernière usine automobile du pays ?
Autrefois, la Belgique figurait parmi les principaux pays assembleurs automobiles en Europe. Mais les coûts salariaux élevés, le manque d’économies d’échelle, la transition difficile vers l’électrification, et plus récemment la concurrence chinoise ont poussé plusieurs constructeurs à fermer leurs usines belges au cours des 40 dernières années.
Nombre de véhicules produits en Belgique
Volvo Cars Gand a relativement bien résisté au fil du temps. Selon le professeur en économie des transports Roel Gevaers (UAntwerpen), le site de production de Gand disposait jusqu’ici d’un atout majeur : être une grande usine pour une marque automobile de taille relativement modeste.
"Bien que Volvo ait été rachetée il y a déjà 16 ans par le groupe chinois Geely, l’entreprise produit presque exclusivement ses voitures destinées au marché européen dans ses usines de Gand et de Göteborg. Cela s’inscrit dans une stratégie historique de Volvo consistant à produire les voitures là où elles sont vendues", explique-t-il.
"Jusqu’à présent, cette stratégie fonctionnait : Volvo vend depuis des années environ 300.000 à 350.000 véhicules par an en Europe. C’est un volume idéal pour être réparti entre deux usines. Contrairement à de nombreux autres constructeurs, il n’y avait pratiquement pas de surcapacité."
La production automobile diminue depuis 40 ans en Belgique
Un deuxième atout, selon Roel Gevaers, réside dans la manière dont Volvo Cars Gand a progressivement intégré davantage d’activités en interne au fil des années. "C’est un très bel exemple de réintégration de la production", explique-t-il.
"D’autres constructeurs automobiles en Belgique — comme Audi Brussels ou Ford Genk — n’ont pas suivi cette voie. Leurs usines sont devenues de simples sites d’assemblage, où les composants étaient fabriqués par des sous-traitants. Chez Volvo, c’est l’inverse : plus une usine réalise elle-même de tâches, plus il devient difficile de la fermer."
Pourquoi cette soudaine nervosité autour de Volvo Cars Gand ?
L’annonce récente de la mise en place d’un groupe de travail politique dirigé par le Premier ministre Bart De Wever pour se pencher sur l’avenir de Volvo Cars Gand a suscité de nouvelles inquiétudes. Faut-il désormais s’alarmer pour la dernière usine automobile du pays ?
Selon Gevaers, ces doutes trouvent leur origine dans la stratégie de l’ancien CEO de Volvo, Jim Rowan. Celui-ci misait fortement sur la croissance du constructeur, malgré un marché automobile déjà saturé. Il tablait sur une quasi-doublure des ventes en quatre à cinq ans, passant d’environ 700.000 véhicules vendus dans le monde à 1,2 million.
Dans cette perspective, une nouvelle usine a été construite en Slovaquie, dont l’ouverture est prévue pour la fin de l’année. Mais contrairement aux attentes, les ventes de Volvo n’ont pas augmenté l’an dernier, mais au contraire ont reculé.
"Avec l’arrivée de cette toute nouvelle usine, Volvo se retrouve pour la première fois en situation de surcapacité en Europe", conclut-il.
Nombre de Volvo vendues en Europe au cours des 5 dernières années
Volvo Gand peut-il concurrencer la nouvelle usine en Slovaquie ?
C’est précisément là que se situe le problème : la nouvelle usine, ainsi que celle de Göteborg, fonctionnent déjà avec une nouvelle plateforme technologique (SPA3, pour les connaisseurs). "Pour simplifier : toute la carrosserie d’une voiture est désormais pressée en une seule opération. Il y a donc beaucoup moins de pièces à assembler, et donc moins de travail", explique Roel Gevaers.
Les observateurs avertis comprennent déjà l’enjeu : si cette nouvelle technologie n’est pas déployée à Gand, l’usine ne pourra produire que des modèles basés sur l’ancienne plateforme. "On m’a dit qu’une telle installation technologique pourrait coûter entre 750 millions et un milliard d’euros", précise Gevaers. "On peut se demander si Volvo investira une telle somme alors qu’il existe déjà une situation de surcapacité."
Sachant que tous les futurs modèles électriques utiliseront probablement cette nouvelle plateforme, la question de l’avenir de Gand devient cruciale. La classe politique s’en est d’ailleurs emparée.
Quels atouts reste-t-il à l’usine Volvo de Gand ?
"Il y a d’abord la qualité de fabrication élevée de l’usine de Gand", souligne Roel Gevaers. "Mais surtout, son emplacement est un atout majeur : une grande partie de l’écosystème automobile s’est développé autour de l’usine. De nombreuses chaînes logistiques internationales y sont liées. C’est un élément essentiel, souvent sous-estimé, qui renforce la position du site."
Le ministre-président flamand Matthias Diependaele (N-VA) a d’ailleurs avancé des arguments similaires lors de l’émission Villa Politica (VRT). "En Slovaquie, ils ne disposent pas des mêmes capacités logistiques, ils ne sont pas situés à côté d'un port maritime, ils n’ont pas les mêmes liens avec les pôles d’innovation, les universités et les centres de recherche, ni la même productivité du travail. Si tout se résumait au coût du travail, nous n’aurions effectivement pas un bon argument. Mais nous avons beaucoup d’autres atouts."
Roel Gevaers souligne également les incertitudes actuelles autour de l’électrification rapide attendue en Europe. "L’ancien CEO partait du principe que Volvo n’allait plus produire de voitures thermiques d’ici 2030. Mais cela est déjà dépassé aujourd'hui. Il semble qu’il reste encore une place pour les petits moteurs thermiques et les hybrides."
Le risque existe que l'usine Volvo de Gand ne produise plus que d’anciens modèles, jusqu’à ce que ce marché disparaisse progressivement.
Roel Gevaers, professeur en économie des transports à l’Université d’Anvers (UAntwerpen).
"Si c’est le cas, Gand pourrait devenir à terme la seule usine capable de produire à grande échelle des voitures à moteur thermique. Une sorte de “usine flexible”. Regardez l’exemple de Audi Brussels : cette usine ne produisait plus que des modèles électriques pour un marché qui n’était pas prêt."
En conclusion, l’avenir de Volvo Gand n’est pas encore scellé, estime Roel Gevaers. "Mais si l’investissement dans la nouvelle technologie n’est pas réalisé, le risque existe que Gand ne produise plus que d’anciens modèles, jusqu’à ce que ce marché disparaisse progressivement."