Au cours de son siècle d’existence, la SNCB a connu une profonde transformation, guidée par un constant souci de modernisation. Elle est passée de l’ère des locomotives à vapeur fumantes — dont la Belgique fut pionnière sur le continent dès 1835 — à une flotte contemporaine composée d’automotrices électriques et de trains à grande vitesse. Cette volonté d’adapter le rail aux exigences de son époque a progressivement relégué au passé plusieurs réalités d’autrefois. Voici cinq éléments tirés de l’ histoire ferroviaire de notre pays qui ont aujourd’hui disparus.
Un siècle de transformations à la SNCB : cinq éléments disparus du paysage de nos gares
10 francs pour un ticket de quai
Autrefois, pour accompagner ou accueillir quelqu’un à la gare, il fallait acheter un ticket de quai. "On ne pouvait pas accéder librement au quai", se souvient le journaliste et expert ferroviaire Herman Welter. "Il fallait se procurer un ticket de quai, que le garde salle perforait à l’aide d’une pince. Les titres de transport eux-mêmes étaient à l’époque cartons rigides également perforés avant l’embarquement. Et, avant de quitter la gare, il fallait restituer aussi bien le ticket de quai que le ticket de train".
Les billets de quai étaient un héritage du XIXᵉ siècle. À cette époque, le contrôle des voyageurs s’effectuait principalement dans les gares, car il était difficile de vérifier les titres à bord des trains. Les voitures étaient compartimentées et l’on n’y accédait que par l’extérieur ; les chefs de train ne pouvaient pas passer d’un compartiment à l’autre. Le ticket de quai permettait ainsi de distinguer les voyageurs des simples accompagnants. À la fin, il coûtait 10 francs.
Si le garde salle s'absentait un instant, pour aller aux toilettes par exemple, il était possible d’accéder gratuitement au quai.
"Je me souviens encore des guichets en bois devant lesquels on devait passer pour faire poinçonner son ticket", raconte Herman Welter. "Les poinçonneurs étaient souvent des agents qui ne pouvaient plus travailler à bord des trains, par exemple un conducteur ayant été victime d’un accident."
En 1984, la SNCB lance un plan visant à rendre le chemin de fer plus convivial ; les poinçonneurs disparaissent alors. "C’était aussi une mesure d’économie, car le système des poinçonneurs et des tickets de quai était coûteux et exigeait beaucoup de main-d’œuvre", explique Herman Welter. Les tickets de quai ont toutefois subsistés jusqu’en 1993.
"Pourtant, les poinçonneurs appelés aussi gardes-salle ne se contentaient pas de perforer les billets", précise Luc, bénévole au musée Train World. "Ils veillaient à l’actualisation des informations sur les tableaux d’annonce et ouvraient la salle d’attente aux voyageurs qui patientaient pour leur train."
Interdiction de cracher dans la voiture
Autrefois, on voyait dans les trains des pancartes "Défense de cracher dans la voiture". En dessous était fixé un crachoir, souvent en émail ou en verre. A l'époque, cracher était alors un geste banal, en particulier chez les adeptes du tabac à chiquer.
Des crachoirs portatifs, remplis d’un liquide approprié plutôt que de sable, doivent être entretenus et rechargés dans autant de voitures que possible.
Un rapport datant de 1899 du docteur Vallin
À partir du XIXᵉ siècle, cependant, cracher par terre est de plus en plus considérée comme insalubre et contraire aux bonnes mœurs et cette tendance sera réprimée. "La propension des tuberculeux à cracher par terre est d’autant plus grande que c’est là une habitude partagée par nombre de voyageurs, malades ou non", écrit Bruno Carrière dans la publication française Rail & Histoire.
Bruno Carrière fait référence à un rapport sur les mesures préventives dans les wagons, rédigé en 1899 par le docteur Vallin. Celui-ci recommande notamment : "Dans les salles d’attente et les halls de gare, des crachoirs fixes doivent être installés sur un support à un mètre du sol. Des crachoirs portatifs, remplis d’un liquide approprié plutôt que de sable, doivent être entretenus et rechargés dans autant de voitures que possible."
Les pancartes d’avertissement et les crachoirs ont depuis longtemps disparu. Ils sont devenus obsolètes à mesure que cracher en public est devenu socialement tabou. Le tabac à chiquer lui-même a pratiquement disparu des usages.
Wagons fumeurs ou non-fumeurs ?
"En réalité, il n’y a pas si longtemps encore qu’il était permis de fumer dans les trains », rappelle le journaliste et expert ferroviaire Herman Welter. "Il m’arrivait de m’installer dans un compartiment fumeurs lorsque le train était bondé : on y trouvait plus facilement une place assise. Il fallait alors accepter les volutes de cigarettes et de cigares."
L’interdiction de fumer à bord des trains date de 2004. Les cendriers omniprésents ont été retirés des aménagements intérieurs. "On pouvait vider les cendriers intégrés aux tablettes", se souvient Herman Welter. "Cela représentait aussi une charge de travail supplémentaire pour le personnel de la SNCB." Les voitures les plus anciennes ont depuis été entièrement réaménagées. Le compartiment fumeurs appartient désormais au passé.
En 2023, l’interdiction de fumer a été étendue à l’ensemble des quais, y compris en plein air. En principe, une amende peut être infligée en cas d’infraction. Dans les faits, le contrôle reste parfois difficile, comme en témoignent les nombreux mégots visibles sur les voies.
On pouvait prendre le bus plutôt que le train
En Belgique, le transport en bus relève aujourd’hui de De Lijn en Flandre, du TEC en Wallonie et de la STIB à Bruxelles. Mais qui se souvient encore des bus verts des chemins de fer ?
"Le réseau des bus de la SNCB s’est développé progressivement », explique Herman Welter. "Nous disposions autrefois de l’un des réseaux ferroviaires les plus denses au monde. Dans la seconde moitié du XXᵉ siècle, la SNCB a régulièrement fermé des lignes faute de voyageurs. Celles-ci étaient alors remplacées par des services d’autobus."
Ces lignes de substitution étaient exploitées par des partenaires privés, dont les véhicules étaient souvent plus confortables que ceux, par exemple, des chemins de fer vicinaux. Certaines lignes d’autobus desservaient également de petites gares situées sur des lignes encore en service, mais où les trains ne marquaient plus l’arrêt.
"La décision du ministre des Communications de l’époque, le démocrate chrétien flamand Jos Chabert, de transférer les bus de la SNCB aux chemins de fer vicinaux a suscité de vives réactions chez les exploitants privés. Les vicinaux avaient une gestion très économe, et les opérateurs privés craignaient que la rigueur financière des vicinaux limite leur liberté ou les investissements nécessaires à leur activité".
Un logo iconique
La lettre B apposée sur les locomotives et les voitures de la SNCB est un symbole qui perdure depuis des décennies. Jusqu’aux années 1930, les voitures portaient encore l’inscription CFB-BSM, pour Chemins de Fer Belges – Belgische Spoorweg Maatschappij. En 1934, le conseil d’administration organisa un concours pour la création d’un nouveau logo.
La "B" était en réalité l’œuvre du dessinateur Jean de Roy. Elle apparaît pour la première fois en 1936 sur la couverture du livret officiel des trains ainsi que dans le rapport annuel de la SNCB.
C’est le célèbre architecte et décorateur belge Henry van de Velde (1863-1957), alors conseiller artistique de la direction des chemins de fer, qui persuade l’administration de choisir ce B comme emblème officiel. Le souhait de van de Velde est de parvenir à une cohérence esthétique parfaite dans tout ce qui touche les chemins de fer belges.
Henry van de Velde, directeur et créateur de la Haute École des Arts Décoratifs de la Cambre à Bruxelles (l’actuelle École nationale supérieure des arts visuels ENSAV), a marqué de son empreinte non seulement l’intérieur des nouvelles voitures de la SNCB, mais aussi l’architecture de nos gares.
La lettre "B" est définitivement apposée sur les voitures de la SNCB à partir de 1945.