La SNCB fête ses 100 ans : d’un service public historique à un acteur ferroviaire moderne en pleine mutation

La Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB) a été créée par la loi du 23 juillet 1926, remplaçant l'administration des Chemins de fer de l'État belge. Cette réforme visait à assainir les finances après la crise du franc de 1926 et à réorganiser la gestion ferroviaire paralysé par une structure lourde, des ingérences politiques et de la corruption.

La situation était devenue intenable : trop d’argent était consacré aux chemins de fer de l’État, ce qui était incompatible avec le niveau élevé de la dette publique et les coûts considérables de la reconstruction du pays après la Première Guerre mondiale.

En réalité, l’histoire des chemins de fer dans notre pays débute en 1834, lorsque le Parlement adopte la loi créant un réseau ferroviaire national. La première ligne, entre Malines et Bruxelles, est inaugurée en 1835.

Cela se fait notamment grâce au roi Léopold Ier, qui avait rencontré en Angleterre George Stephenson et perçu le potentiel du concept de la locomotive à vapeur. Le train devient en quelque sorte le moteur de notre économie, car après l’indépendance de la Belgique vis‑à‑vis des Pays-Bas, notre pays ne peut plus utiliser les voies navigables pour relier le port d’Anvers à la région industrielle de la Ruhr en Allemagne.

"Il sera établi dans le royaume un réseau de voies ferrées, ayant Malines pour centre (l'étoile ferroviaire) et se dirigeant vers l’est jusqu’aux frontières de la Prusse via Louvain, Liège et Verviers, vers le nord jusqu’à Anvers, vers l’ouest jusqu’à Ostende via Termonde, Gand et Bruges, et vers le sud jusqu’à Bruxelles et la frontière française à travers le Hainaut", stipule l’article 1 de la loi créant les chemins de fer belges.

Avançons jusqu’en 1926. La SNCB devient une personne morale autonome, disposant d’un patrimoine propre et d’un financement indépendant. Grâce à un système d’actions privilégiées, l’État conserve néanmoins le contrôle de la gestion de l’entreprise.

Pendant la crise économique des années 1930, la société ferroviaire rencontre des difficultés en raison de la baisse du transport de marchandises et de passagers. Pourtant, elle réussit à réaliser la ligne express Bruxelles–Gand, permettant aux trains rapides de relier Bruxelles à Ostende en moins d’une heure, plus vite qu’aujourd’hui. Pour cela, la locomotive à vapeur Atlantic 12, rapide et élégante, est utilisée, capable d’atteindre 165 km/h.

L’électrification de la ligne Bruxelles–Anvers constitue également un projet remarquable. À la fin des années 1930, la compagnie ferroviaire enregistre enfin des bénéfices.

Des locomotives à vapeur continuent de circuler chez nous, même après la Seconde Guerre mondiale, mais elles cèdent progressivement du terrain. L’avenir appartient à la traction diesel et aux trains électriques. Les machines à vapeur ne sont d’ailleurs pas autorisées à circuler par leurs propres moyens dans la Jonction Nord-Midi, inaugurée officiellement en 1952 à Bruxelles. En 1966, une locomotive à vapeur de la SNCB effectue son dernier parcours commercial, entre Ath (Hainaut) et Denderleeuw (Flandre orientale).

Les premières locomotives électriques apparaissent sur le réseau dès les années 1930, mais leur essor véritable ne se produit qu’à partir des années 1950. Dans un premier temps, elles sont principalement affectées au transport de marchandises sur l’axe Anvers–Charleroi. Quelques années plus tard, elles s’imposent également dans le trafic voyageurs sur les grandes lignes, l’axe principal Ostende–Bruxelles–Liège constituant la priorité.

Dès les années 1930 également, la SNCB met en service des automotrices — des rames composées d’une ou plusieurs voitures, mues par un moteur diesel — destinées surtout aux lignes locales secondaires. Par la suite, des locomotives diesel viennent compléter le parc pour assurer l’exploitation des lignes non électrifiées. Cette solution s’avère alors plus économique que la traction électrique, l’électrification des infrastructures représentant un investissement considérable.

Au fil des décennies, toutefois, le réseau électrifié s’étend de manière continue : de 44 kilomètres en 1946, il atteint 956 kilomètres en 1962. Aujourd’hui, plus de 90 % des 3 062 kilomètres du réseau sont électrifiés. Les automotrices diesel ne subsistent plus que sur quelques lignes régionales — principalement en Flandre-Orientale — où l’électrification ne se révèle pas rentable. D’ici 2030, la SNCB prévoit de les remplacer par des trains à batteries.

Autrefois, pour voyager rapidement de ville en ville, on prenait un train direct. Il existait également des trains semi-directs, qui marquaient l’arrêt dans quelques gares de moindre importance et étaient donc un peu plus lents. Pour les déplacements véritablement locaux, on empruntait un omnibus qui s’arrêtaient partout.

Au musée ferroviaire Train World, ces appellations figurent encore sur un ancien panneau d’annonce. "Le personnel devait tout adapter manuellement", explique Luc, l’un des bénévoles enthousiastes du musée situé à la gare de Schaerbeek.

En 1984, ce système est définitivement abandonné lorsque le ministre des Communications de l’époque, le libéral flamand Herman De Croo, introduit le plan IC/IR. Avec l’essor de l’automobile, la part de marché de la SNCB a fortement reculé. L’entreprise ferroviaire se trouve dans une situation financière difficile et le ministre estime qu’une rationalisation s’impose.

Désormais, des trains IC (InterCity) relient les grandes villes, selon une cadence régulière à l’heure. Les trains IR (InterRegio) desservent également des villes plus petites, tandis que les trains L remplacent les anciens omnibus. Parallèlement, plusieurs lignes jugées non rentables sont supprimées et plus de 200 gares disparaissent. En 2014, l’appellation IR est abandonnée : toutes les relations IR sont rebaptisées IC, ce qui rend moins évidente la distinction entre trains rapides et dessertes plus lentes.

A l'époque, on pouvait sans exagération qualifier notre pays de véritable nœud ferroviaire en Europe occidentale. Trains internationaux, trains de nuit, trains-auto-couchettes : jadis, tous circulaient sur notre réseau. Les premiers trains Benelux entre Amsterdam et Bruxelles, ainsi que les prestigieux trains rapides internationaux Trans Europ Express (TEE), entrent en service à partir de 1957.

"Ce que beaucoup ignorent aujourd’hui, c’est que de véritables tableaux étaient accrochés dans nos voitures TEE", raconte un autre bénévole de Train World. "Ainsi dans cette voiture de l’“Étoile du Nord” était exposée une œuvre du peintre Paul Delvaux."

Un autre concept est celui du train de nuit. Depuis Bruxelles Midi et Ostende, il était possible de voyager vers l’Espagne, la Suisse, l’Italie, l’Autriche ou Moscou. La devise : voyager la nuit et arriver reposé à destination le matin. Sur les trains-auto-couchettes, il était même possible d’emmener sa voiture pour découvrir sa destination de vacances avec son propre véhicule.

Mais à la fin du XXᵉ siècle, le voyage international subit un changement radical. La concurrence croissante des vols low-cost et l’essor des trains à grande vitesse entraînent un recul de la demande pour les trains de nuit. En 2003, la SNCB supprime ses trains de nuit internationaux. Les rares liaisons de nuit restantes sont désormais exploitées par d’autres opérateurs.

Depuis Bruxelles, on ne peut voyager en journée qu’en direction directe des Pays-Bas, de l’Allemagne, du Luxembourg, de la France et du Royaume-Uni, principalement avec les trains à grande vitesse Eurostar, dont la SNCB détient 18,5 % du capital. Pour se rendre plus loin, il faut aujourd’hui changer de train dans les pays voisins ou prendre l’avion.

En 2024, la SNCB transporte 245 millions de voyageurs, se rapprochant des 253 millions d’avant la crise du Covid. Depuis cette crise, le nombre de passagers augmente chaque année.

Parmi ces 245 millions de voyageurs, plus de 85 millions disposaient d’un abonnement domicile-travail. Un chiffre exceptionnel et ce grâce aux nombreux navetteurs qui se rendent quotidiennement à Bruxelles en train.

Après quelques décennies marquées par l’austérité la SNCB reçoit dans les années 1990 des moyens d’investissement supplémentaires, indispensables pour moderniser son réseau ferroviaire. De nouvelles voitures confortables et des automotrices sont mises en service, et des lignes à grande vitesse sont construites.

En 2005, la SNCB est scindée en un gestionnaire d’infrastructure, Infrabel, et en un opérateur, la SNCB elle-même. Cette réorganisation vise à répondre à la demande européenne de libéralisation du marché ferroviaire. L’idée est de disposer d’un gestionnaire unique d’infrastructures tout en permettant à différents opérateurs de se concurrencer. La scission suscite de vives controverses et, selon les critiques, elle n’est pas efficace. Quoi qu’il en soit, la libéralisation du transport de marchandises est pleinement réalisée dès 2005.

B-Cargo, la branche fret de la SNCB, devient en 2011 une véritable filiale sous le nom de NMBS-Logistics. En 2015, elle est privatisée sous le nom de B-Logistics, puis devient Lineas, aujourd’hui le plus grand opérateur de fret ferroviaire en Europe. Lineas emploie plus de 1 700 personnes.

Pour le transport de voyageurs, la libéralisation devrait être effective d’ici 2032. Cela signifie que la SNCB perdra alors sa position de monopole. L’entreprise ferroviaire doit devenir concurrentielle, ce qui entraîne de nombreuses tensions sociales et des grèves à répétition. Les projets de réforme des pensions et la suppression progressive des statuts à vie provoquent particulièrement la colère des syndicats et du personnel.

Fin 2024, la SNCB comptait 16 953 collaborateurs. Leur nombre futur dépendra de l’évolution et des orientations du secteur ferroviaire.