Un Salon de l’Auto de Bruxelles made in China : la Chine s’impose avec de plus en plus de marques et composants

Quelle est la part de Chine au Salon de l’auto de Bruxelles ? "Plus que ce que la plupart des visiteurs imaginent", commence Gert Verhoeven, journaliste automobile chez VAB et porte-parole d’Automotive. "Il y a 67 marques de voitures au salon, et environ un quart est aujourd’hui chinois."

Cela commence avec les marques entièrement chinoises, présentes sous leur propre nom : BAIC, BAW, DFSK, Forthing, Foton, Livan, Maxus, Skyworth, BYD, Jaecoo, Omoda, Nio, Xpeng, Zeekr et Leapmotor. "Ce sont des marques appartenant à de grands groupes automobiles chinois, qui s’imposent de plus en plus sur le marché européen", explique Gert Verhoeven.

À cela s’ajoutent les marques qui sonnent européennes mais sont en réalité presque entièrement chinoises. Le meilleur exemple est MG : autrefois marque britannique, elle a été rachetée en 2006 par le groupe chinois SAIC.  

Même chez les "marques classiques", des composants chinois apparaissent de plus en plus. Par exemple, la marque japonaise Mazda présente au Salon sa nouvelle Mazda 6e : "Cette voiture ressemble à une Mazda typique, mais elle est en réalité développée et fabriquée en Chine chez Changan Automobile", précise Gert Verhoeven. Pour Mazda, c’est un moyen de commercialiser plus rapidement et à moindre coût une grande berline électrique.

On retrouve le même scénario chez Dacia, la marque roumaine du groupe français Renault : la populaire Dacia Spring, une voiture électrique compacte et abordable,est entièrement produite en Chine, dans l’usine de Shiyan, même si la marque européenne masque l’origine chinoise du produit.

Même sous le capot des véhicules "non chinois", la Chine est souvent présente :  "Une grande partie des voitures électriques au salon utilise des technologies de batteries chinoises", explique Gert Verhoeven. "Les packs de batteries peuvent être assemblés en Europe, mais les cellules proviennent souvent de producteurs chinois tels que CATL ou BYD."

Et Volvo dans tout ça ? La marque, qui semble européenne mais est en réalité chinoise a choisi de ne pas être présente au Brussels Motor Show. Les voitures Volvo sont fabriquées en Europe, en Suède et aussi dans l’usine de Gand, mais le groupe appartient au chinois Geely. La marque sœur Polestar, également chinoise, est bien présente au salon.  

Les constructeurs chinois ne se contentent pas de s’imposer au Salon : ils s’affirment sur l’ensemble du marché européen. En septembre, ils ont même atteint leur plus haute part de marché jamais enregistrée en Europe.

Selon Gert Verhoeven, cette progression chinoise s’inscrit dans un schéma historique. "D’abord, il y a eu d’abord les marques européennes, puis sont arrivés les Japonais dans les années 1970, puis les Coréens. Aujourd’hui, c’est au tour de la Chine."

Ce qui frappe surtout, c’est la rapidité de l’avancée chinoise : "Chaque nouvelle vague arrive plus vite que la précédente. Les Chinois développent de nouveaux modèles à toute vitesse, améliorent leurs technologies en cycles courts et s’adaptent rapidement au marché européen. Un rythme que nous n’avons même pas vu chez les Japonais ou les Coréens."

À cela s’ajoute un avantage stratégique important : les batteries et les matières premières. La Chine est aujourd’hui le plus grand acteur mondial dans le domaine des technologies de batteries.

"Des entreprises comme CATL et BYD fournissent des batteries à quasiment tous les grands constructeurs, de Stellantis à BMW et Mercedes", explique Gert Verhoeven.

De plus, la Chine a un accès direct aux matières premières nécessaires aux batteries, comme le lithium. "La Chine investit depuis des années dans des mines, notamment en Afrique. En Europe, il faut 10 à 15 ans pour qu’une nouvelle mine devienne opérationnelle. Cela donne à la Chine un avantage énorme."

"Cette image n’est plus correcte", répond le journaliste automobile. "On ne peut absolument plus généraliser pour les voitures chinoises aujourd’hui." En bas de gamme, il existe encore des modèles conçus principalement pour le marché chinois. "Ils peuvent parfois manquer de logiciels sophistiqués, d’une bonne connectivité ou de compatibilité avec nos systèmes comme Android Auto et Apple CarPlay."

Mais en haut de gamme, la situation est totalement différente. "Des marques comme BYD, Nio, Xpeng, Zeekr et Leapmotor proposent des voitures spécifiquement développées pour l’Europe, adaptées à la réglementation et aux attentes européennes. Dans certains domaines, notamment en matière d’électrification, elles font même mieux que les marques européennes traditionnelles."

Enfin, Gert Verhoeven veut démystifier un dernier mythe : les voitures chinoises ne sont plus uniquement électriques. Beaucoup de marques produisent désormais également des modèles hybrides et hybrides rechargeables. Ce n’est pas un hasard.

"Pour les voitures chinoises entièrement électriques, les droits d’importation en Europe sont plus élevés", explique-t-il. "En proposant aussi des hybrides, les marques peuvent en partie contourner ces tarifs."