Les Flamands optent de plus en plus pour le vélo et atteignent ainsi le sommet européen

"Les Flamands se déplacent de plus en plus à vélo", explique Patrick D'haese, le nouveau manager flamand du vélo et coordonnateur de la politique cycliste dans le nord du pays. "Pendant la semaine de travail, nous effectuons environ 20 % de nos déplacements à vélo. Cela concerne tous les usages : le travail, l’école, les services et les loisirs". 

La Flandre se classe ainsi au deuxième rang européen, après les Pays-Bas. "Nous avons déjà dépassé le Danemark, qui occupe maintenant la troisième place du classement. Quand on sait que près de la moitié des déplacements que nous effectuons ici font 5 kilomètres ou moins, il est clair qu'il existe encore un gros potentiel de croissance". 

Graphique ci-dessous: découvrez combien de gens roulent à vélo (électrique) dans votre région

"Aujourd'hui, les ponts cyclables que nous avons construits ces dernières années en Flandre - notamment dans les régions de Gand et Bruxelles - suscitent un peu de jalousie à l'étranger. Mais nous devrons poursuivre nos efforts dans les années à venir pour éliminer les 'voies mortelles', construire des pistes cyclables séparées et créer des carrefours sans conflits afin d'encourager les gens à se rendre à l'école, au travail et dans les commerces à vélo en toute sécurité. Construisez-les et ils viendront", déclare D'haese.

Par ailleurs, le gouvernement flamand travaille aussi à une "politique cyclable intégrée" avec un plan directeur pour le vélo (Masterplan Fiets). La ministre de la Mobilité, Annick De Ridder, souhaite non seulement investir dans son propre domaine politique - actuellement plus de 300 millions d'euros y sont alloués par an au vélo - mais aussi impliquer ses collègues de la Culture, des Sports et de l'Enseignement dans des efforts supplémentaires.

D’après Patrick D’haese, la popularité du vélo dépend actuellement des spécificités régionales. Elle est très élevée dans l’agglomération d’Anvers et en Campine anversoise, mais aussi à Bruges (24 %). Gand-Eeklo obtient 23 % et la région de Courtrai-Waregem 20 %. Le Limbourg, une grande partie de la périphérie flamande autour de Bruxelles, et l’ouest du Brabant flamand suivent en queue de peloton (11 %).

"Dans les zones où les habitations sont parfois plus éloignées des commodités, le vélo est moins populaire et la voiture est plus fréquemment utilisée. Ce sont des zones au développement relativement dispersé, mais souvent sans embouteillages et avec moins de problèmes de stationnement, ce qui rend l’incitation à utiliser le vélo moins importante", explique D’haese.

À l’autre extrémité du spectre se trouvent les zones urbanisées, plus denses et avec de longs embouteillages. Là, les gens ressentent vraiment le besoin de se tourner vers le vélo, simplement pour gagner du temps. La Campine anversoise (24 %) n'est pas une région véritablement urbanisée, mais elle compte de nombreuses zones industrielles, notamment le long du canal Albert et dans l'agglomération plus vaste autour de Turnhout et Beerse. En raison des embouteillages, le vélo reste un moyen de transport fréquent pour effectuer leds navettes.

La région de Bruges, au sens large, obtient également un score étonnamment élevé, contrairement au reste de la Flandre occidentale. Cela s'explique par le fait que la campagne autour de Bruges et la côte urbanisée (Zeebrugge-Knokke) sont relativement peu peuplées, ce qui signifie que la grande majorité des habitations sont proches des commodités. Les distances sont donc plus courtes, ce qui rend le vélo plus attractif. Les nombreuses gares de la région facilitent également la mobilité combinée : par exemple, combiner le train avec son propre vélo ou un vélo partagé.

"Nous continuerons donc à miser sur le déploiement des vélos partagés, qui, dans les zones fortement desservies par les transports en commun, constituent le moyen idéal pour parcourir le premier et le dernier kilomètre d'un trajet", ajoute Patrick D'haese.

En Brabant flamand, le tableau est contrasté. La pratique du vélo est plus répandue dans la région de Louvain que dans la périphérie flamande autour de Bruxelles et dans l'ouest de la province. Pourtant, ces zones connaissent également de longs embouteillages. Cela s'explique en partie par la topographie du plateau brabançon : le vélo classique n'y a jamais vraiment connu le succès.

La popularité croissante des vélos électriques et les investissements actuels du gouvernement flamand, de la province et de la Werkvennootschap (Société des travaux) dans la construction de pistes cyclables et de ponts sur le Ring de Bruxelles porteront certainement leurs fruits à l'avenir. Cela permettra également de créer des connexions fluides avec le réseau cyclable de la Région bruxelloise.

"Par ailleurs, la périphérie flamande et l'ouest de la province accueillent de nombreux néo-arrivants. Il s'agit, par exemple, d'expatriés aux revenus plus élevés qui prennent la voiture ou se rendent plus souvent dans la capitale grâce aux transports en commun bien développés", explique D'haese.

D'autre part, certaines familles moins aisées, issues de l'immigration, s'installent en dehors de la capitale mais sont culturellement peu habituées à se déplacer à vélo. Dans ces communautés, le gouvernement flamand souhaite privilégier la communication et la sensibilisation, ainsi que l'apprentissage du vélo. Cet objectif peut être atteint grâce à l'initiative des écoles du vélo.

Le professeur Dirk Lauwers constate le succès du vélo, mais affirme que cela se fait en partie au détriment des transports en commun et publics. Certaines personnes délaissent le bus, le tram et le train pour se rendre au travail ou à une autre destination par leurs propres moyens. Il n'existe pas encore de recherche scientifique solide sur l'ampleur de cet effet en Flandre, mais il est bien présent.

"Cela s'inscrit dans une tendance sociétale plus large : les embouteillages et les transports en commun sont parfois imprévisibles, alors je choisis le vélo car cela me permet de garder le contrôle", explique Lauwers. "Cette tendance a commencé il y a dix ans, notamment dans les zones à forte congestion, mais la crise du Covid a marqué un véritable tournant, dont nous ressentons encore les effets aujourd'hui". 

"La distinction entre transports individuels et transports en commun s'estompe avec les systèmes de transport partagé", souligne encore Lauwers. "Anvers possède l'un des systèmes de vélos en libre-service les plus performants au monde. De nombreuses villes du monde entier nous envient ce principe. Mais en réalité, il ne s'agit pas de vélo, mais d'un moyen de transport public. Vous choisissez vos horaires de départ et d'arrivée, mais vous n'êtes pas propriétaire de votre vélo et vous ne dépendez pas des horaires d'une compagnie de transport. Le succès des trottinettes électriques et des fat bikes auprès des jeunes générations s'explique de la même manière".

D’après l'accord de coalition flamand de septembre 2024, De Lijn recevra 400 millions d'euros supplémentaires pour électrifier sa flotte. Des fonds supplémentaires seront également alloués à du personnel supplémentaire, à des lignes en site propre et à des feux de circulation intelligents pour assurer une circulation plus fluide des bus et des trams.

Cependant, le gouvernement flamand semble privilégier le vélo, avec un budget d'investissement annuel passé d'environ 100 millions d'euros il y a dix ans à plus de 300 millions d'euros aujourd'hui. Il y a une logique politique et financière derrière cela : investir dans des bus dans notre paysage fragmenté en dehors des villes est un gaspillage d'argent, car cela ne peut jamais être rentable. Alors, aidons les Flamands à se mettre au vélo.